2020年堪稱魔幻開局，新冠疫情肆虐，引發蝴蝶效應，令諸多行業陷入癱瘓，網路輿論更是一波未停一波又起，讓我們見證了一幅又一幅頗具諷刺意味的“眾生相”；

而汽車行業身為頂級製造業的皇冠位置，在2020的上半年更是受到了前所未有的衝擊，但幸運的是，下半年它又憑藉驚人的韌性逆著風口回升。

至截稿日，今年全國乘用車1-11月的累計銷量1700.2萬輛，跌幅較上個月進一步收窄至-8.3%。其中，11月份的轎車與SUV銷量更是實現了同比、環比雙增長。

這份成績，為2020年的即將收官，交上了一份滿意答卷。

根據乘聯會發布的資料，2020年中國汽車的銷售增量為33%，而亞洲其他國家增量為18%；與之相比，北美洲增量為23%；歐洲增量為20%；南半球的增量為6%。

由此可見，中國汽車市場對於推動全球汽車的銷量增長有著至關重要的意義。

值得注意的是，全國2017年-2019年商用車增速強於乘用車約7個點，但今年的情況與眾不同——2020年1-10月商用車增速要高出乘用車31個點。

歷年車市谷底反彈，乘用車的增速都領先於商用車，但今年卻形勢反轉——其具體緣由表現為，因為疫情突發，造成私人用車銷量增速下降，同時功能型商用車的增速顯著上升——

相比更封閉擁擠的公交車、或者載客量更多的客車，顯然商用車出行更受這一時期消費者的青睞，此消彼長下，造成商用車增速領先這一情況。

賈新光先生表示：商用車市場與宏觀經濟有關，近幾年GDP增幅逐漸放緩，商用車市場下滑。今年疫情嚴重，國家採取刺激政策，譬如汽車下鄉，種種原因導致商用車需求增加。

來到細分市場，合資豪華品牌強勢增長，從11月份豪華品牌銷量前十的月增量來看：上汽通用與福建賓士，月增45%；沃爾沃亞太月增29%；北京賓士月增24%；華晨寶馬月增19%。增量資料相當可觀。

另一邊，自主品牌走勢分化嚴重。從全年增量來看，銷量前十位的自主品牌中，除去一汽紅旗的100%增量、長安汽車的25%增量、奇瑞汽車的0%增量外，其他品牌增量皆為負數。譬如：吉利汽車為-5%；上汽通用五菱為-19%；長城汽車為-8%；比亞迪為-12%。

這是艱難的一年，細數其中的艱辛，不禁令人唏噓——伴隨年初的疫情爆發，國家積極展開防控工作，但因此交通停滯，各行業的供應鏈斷裂，進出口貿易遭遇寒冬，汽車生產工作被凍結；

汽車生產的停滯，就像是一個龐大機器中，一枚至關重要的齒輪出現卡頓，隨即而來的，就是整個製造鏈條癱瘓——疫情下的群眾閉門不出，汽車經銷商的營銷也迎來真正的“寒冬”。

筆者曾在那段時間採訪過一位4S店的市場部經理王先生。王先生坦言道：“銷量下滑是必然現象，但我們沒想到，會這麼誇張。從業快10年了，這是我見過的，最慘淡的時期……關鍵是，你不知道這種令人絕望的情況，要何時才到頭兒。”

那是整體車市的“至暗時刻”，無數的新生車企，在這段灰暗的時間，被淹沒於時代的浪花；但同時，這也是人性的“高光時刻”，諸多車企紛紛慷慨解囊：

寶馬捐款500萬，後追加3000萬；吉利拿出2個億作為抗疫專屬基金；豐田透過紅十字捐款1000萬；日產捐贈500萬，外加十萬只口罩；長安汽車捐贈1000萬現金；

更有比亞迪在疫情爆發後，改建生產線，他們僅用3天，就完成400多張裝置圖紙；又用7天，完成裝置研發——要知道，放置於市面上，製造一臺口罩機，快則15天，慢則要30天。比亞迪在不足一個月的時間內，硬生生建成100條口罩生產線；

還有上汽通用五菱，它真正踐行了“人民需要什麼，我們就造什麼”的口號。武漢封城第四天，上汽通用五菱便完成了100萬隻“五菱牌”口罩的交付。接著，僅僅76個小時，便實現口罩機的自主生產下線——其生產的4000萬隻口罩全部免費捐贈，以人性的光輝在遍佈疫情之地，撐起一片希望。

上半年疫情為汽車市場帶來了嚴峻的挑戰，多半車企累積市場份額持續走低。但根據客觀認知下的經濟規律，再持續的“創傷”也將迎來“觸底反彈”。今年5月開始，車市迎來複蘇，正逐漸擺脫疫情的陰霾，迴歸正增長。上半年的跌幅也從一季度的45.28%縮減至22.93%——車市正逐漸回暖。

但在整體車市的回暖之下，也隱藏著巨大危機——抵禦風險能力較強的高階市場消費旺盛，而低端消費市場卻迎來了結構性的失衡。乘聯會資料顯示，上半年乘用車銷量約為767.3萬輛，同比增幅為-22.7%。其中，高階車銷量約為263.4萬輛，同比增幅為-8.1%；低端車銷量約為81.0萬輛，同比增幅為-44.5%。

當市場的競爭形態開始演變，由增量競爭轉為存量競爭，市場的集中度向頂端傾斜——其背後表現出的意義則可以用四個字來概括，即“消費升級”。

在這一背景下，今年8萬元以下的傳統車市場劇烈萎縮，25萬以上高增長，因此形成廠家受需求影響而產生劇烈的變化，從而導致購買力分化。

根據乘聯會的資料，增速好於行業的均價8萬元以下廠家相對近三年僅佔10%左右，而豪華車佔80%以上。

賈新光先生表示：低端乘用車市場下滑，也是近年來的趨勢，一方面是消費升級（將原有的車換成更好的車），另一方面低端市場購買力也一直上不來。

具體落實到細分市場的話，在“消費升級”中表現最明顯的是“MPV市場”——其車型種類少，且兩級分化非常嚴重。

一方面，該領域的常年銷冠五菱宏光從2017年單月6萬+臺暴跌至月均2萬臺的水平；另一方面，在2017-2019的三年時間裡，別克GL8年銷量分別為14.58萬臺、14.44萬臺和14.81萬臺——別克GL8正逆著MPV市場整體負增長的趨勢穩定地攀升著。

低端工具型MPV日漸式微，而以別克GL8為代表的合資品牌高階MPV市場銷量卻穩步增長——兩者的代表，五菱宏光與別克GL8差距最小的時段，在今年的9月份，五菱宏光銷量23953臺，別克GL8銷量20329臺，前者同比增長-8.4%，後者同比增幅31.2%。我們可以清晰看到，兩者間的差距已肉眼可見，甚至僅僅是“一個邁步”的距離。

作為乘用車版塊份額最高的轎車與SUV市場，自前四個月的“寒冬期”後，自五月份開始，便逐月攀升——至截稿日，11月份轎車銷量100.6萬輛，同比增長8.3%，環比增長6.2%，保持著穩定增幅，但因疫情的影響，1-11月的轎車累積銷量818.2萬輛，同比下滑了10.3%；

而SUV版塊11月銷量96.4萬輛，同比增長9.3%，環比增長2.8%；1-11月累計銷量786.8萬輛，同比下降3.7%。

在轎車領域的頭部車型是日產軒逸，自今年四月份實現了對大眾朗逸的超越後，其保持著領先勢頭持續了8個月，並且一騎絕塵，與後面車型的銷量差距越來越大，11月份6.5萬的銷量成績甚至可以是其他合資品牌一個月的車型總銷量。

而在SUV的諸多車型中，哈弗H6霸榜一整年，雄踞SUV榜銷冠，尤其在第三代哈弗H6推出後，新老車型同臺銷售，更是使其銷量遙遙領先。

今年新能源領域從開局銷量萎靡至11月份新能源狹義乘用車銷量17.1萬輛，同比增長139.2%，環比增長28.2%的過程堪稱“戲劇”。而其中最值得注意的就是年度黑馬，宏光MINI EV的推出。

我們來看資料，7月24日，宏光MINI EV上市；8月，宏光MINI EV的第一個完整銷售月，銷量直接破萬，高達15000輛……9月14495輛、10月20631輛，11月33094輛，持續霸榜。宏光MINI EV出道不久就登頂國內新能源榜單銷冠，甚至將勢不可擋的美國大鱷特斯拉斬落馬下。

在宏光MINI EV的刺激之下，銷量一直穩定在一萬臺左右的特斯拉，也在11月銷量環比增長78%、直接突破2萬輛關口。

除此之外，諸多新能源自主品牌經歷了上半年的銷量疲軟後，也紛紛在年底“憋大招”。從11月份的銷量資料看：尤拉R1同比增長372.9%；奇瑞eQ同比增長246.9%；全新秦EV同比增長151.6%；威馬EX5同比增長174.6%；比亞迪唐DM同比增長193.1%，可謂漲幅驚人。

11月2日，國務院辦公廳釋出《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，明確中國新能源汽車發展的願景並部署五大任務。

其中發展願景分為兩個階段：一方面，至2025年，我國新能源汽車市場競爭力要有明顯增強；另一方面，力爭到2035年，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平。

而五大任務則表現為：提高技術創新能力、構建新型產業生態、推動產業融合發展、完善基礎設施體系、深化開放合作。

總體來說，新能源汽車的發展方向依舊可以概括為：電動化、網聯化與智慧化；核心重點則是“融合創新”。

2020年的全國乘用車市在年初遭遇了疫情的陰霾，連續四個月一蹶不振，第五個月“觸底反彈”，迴歸正增長；6月份持續回溫——而接下來銷量走勢，就如同一個大寫的“V”字形——乘用車7月就實現兩年來最強正增長；8月份再創兩年最強正增長；9月、10月在傳統銷售旺季的支援下繼續上升，而11月在廣州車展的熱度下，交上了一份相當不錯的答卷。

2020年對於很多人來說，都是特別“難”的一年，同時也具備了諸多的不可預料性。它有太多的戲劇性反轉，就譬如蔚來，去年還在經歷“黑色星期三”的慘痛，今年就已扶搖直上，坐擁遠超戴姆勒公司的市值；即便是“保守派”的魏建軍，也在今年三貓會師，大狗上市，坦克、初戀齊面世。

要知道，在疫情的推動下，中國汽車市場已然進入了“白刃戰”，多少“造車新勢力”，譬如賽麟、博郡就被淹沒於歷史的浪花。

有人將這個“鍋”甩給了疫情，實則不然，國內車市的“淘汰期”遲早會來，不過目前還未到“飽和”，疫情的出現，只是加劇了這一過程。但伴隨著車企的復甦、市場的持續向好，我們終究挺過了難關。