近日，奧迪、一汽、上汽三方簽署了聯合協議，就2022年上汽奧迪投產後，奧迪未來在中國的銷售渠道一事達成一致意見。根據公告，上汽大眾奧迪的產品將由現有的奧迪投資人網路進行銷售。

一汽集團和上汽方面皆對此結果積極表態，而這也是自上汽奧迪合資後，三方首次在奧迪在華未來規劃上，以如此和諧的姿態達成共識，三方獲得了一個都滿意的方案。

值得注意的是，這份三方均同意的公告強調的是“投資人網路”，這意味著上汽奧迪可以建立自己的銷售渠道，但必須由現有的經銷商投資人來建立。這種方式有效的規避了影響現有渠道利益的風險，還可以保證渠道的穩定並提升積極性。

“上汽奧迪造，一汽奧迪賣”，這個銷售模式令人有點意外。

在此之前，奧迪專案所引發的風波，其實已經持續了4年之久。

在2016年11月，奧迪方面就表達了希望與上汽大眾在華組建新合資公司的想法。上汽集團董事長陳虹在德國狼堡與奧迪董事長施泰德、大眾中國CEO海茲曼等德方高層簽署合作協議，就上汽奧迪的合資公司一事展開談判。

事實上，當時對此事反對聲音最高的，就是奧迪現有的在華經銷商網路。2016年廣州車展期間，30家奧迪經銷商甚至聯合發聲，要求奧迪限期就其與上汽合資生產銷售一事作出表態，否則將停止從奧迪提車銷售。由於已經有了一汽-大眾這個合作伙伴，並且已有成熟的經銷商網路，上汽奧迪專案遭到了強烈反對，考慮到一汽-大眾及經銷商的關切，合資一事因此歷經周折。

2017年1月，奧迪與一汽集團簽署《一汽、奧迪十年商業計劃》，承諾將繼續擴大傳統能源和新能源的產品線，並在智慧互聯、移動出行、聯合數字化專案、金融服務合作等領域加強合作。當年3月，奧迪、一汽集團與奧迪經銷商聯會代表又在北京舉行了會談，最終達成了所謂的“四方協議”。其中，最重要的共識是：只有在一汽-大眾奧迪達成90萬輛的年銷量目標後，才會開啟新的合作關係，且未來只通過一個網路渠道銷售奧迪產品。

直到2020年7月14日，事情開始有了眉目。根據一份政府檔案，大眾汽車和中國合作伙伴上汽集團計劃投資41.3億元人民幣(5.90億美元)，用於改造多座上海工廠以生產新款奧迪轎車。

這兩年，奧迪在和賓士寶馬的競爭中逐漸顯露頹勢，而且差距有被越拉越大的趨勢。

從企業層面，奧迪這邊一汽大眾的股比調整一直談不下來，而寶馬在將華晨寶馬股比達到75%之後，無異於對其在國內經營打了一針強心劑。一汽比華晨強勢，奧迪去上海也像是一汽逼出來的。這樣看來，奧迪和上汽合作就有了點逼宮意思。

作為國內一線豪華品牌中的重要領軍人物，奧迪雖然為一汽大眾創造了鉅額的利潤，但10%的股比限制讓其“心有不甘”。一汽大眾的股權將最終被調整為一汽51%、大眾30%、奧迪19%的格局，之所以將增加的9%的股權給予奧迪，是因為在一汽大眾的合資公司的利潤構成中，奧迪品牌是最重要的利潤構成來源。初步計算，如果奧迪能從一汽手中獲得9%的股權轉讓，那麼其每年獲得的利潤將增加約20億元。

奧迪專案的風波，此番可以說最終得到圓滿解決，這對於上汽、一汽和奧迪三方均意義重大，也是三方妥協的結果。

對於奧迪專案的順利推進，奧迪中國總裁安世豪表示：“我非常高興我們能就至關重要的商業決策達成共識。強有力的本土合作伙伴是奧迪在華成功的重要基石。憑藉全新的銷售佈局，我們為奧迪在其全球最重要市場打造下一個‘黃金十年’提供了共贏的解決方案。”

業內分析認為，上汽奧迪商業模式的背後，充分平衡了現有一汽-奧迪經銷商、一汽和上汽三方的利益，上汽奧迪雖然看似妥協較大，但發揮空間仍然很大。對於奧迪品牌，銷售網路雖然有“南北”之分，但背後的投資人保持了統一，有利於經銷商網路的穩定發展。

對於“南北”銷售網路，以及後續的產品計劃，上汽奧迪方面表示：上汽奧迪深諳市場的這一變化，致力於改變品牌與消費者的溝通互動方式，打通市場營銷、銷售、售後、服務等各個環節的資訊壁壘，打造更加便捷、可信賴且專屬的實體電商生態體驗。首款車型計劃於2022年初實現交付。

從現有資料和過往的種種傳聞來看，奧迪A7L極有可能是上汽奧迪的首款量產車型，預計會在明年三季度開始預售，2022年正式交付。未來的話，上汽奧迪還將推出Q4 e-tron、奧迪Q6和奧迪Q8。

上汽奧迪的出現將成為奧迪在中國新的增長點，我們有理由相信，奧迪在中國市場的份額將得到進一步提升。