作者丨Cean

責編丨聽雪煮火鍋

最近特拉斯又一次成為了議論的焦點，先是某地特拉斯Modle S連撞數車，車主說是車輛失控、剎車失靈，而後有媒體藉此爆出所謂的特拉斯質量黑幕以及公司內部的各種亂象，接下來特拉斯也坐不住了，鬧到了要和這家媒體打官司的地步。

看熱鬧，我沒興趣，但聊聊特斯拉是可以的。想想看，我的Modle 3大概也開了2000公里，所以今天就結合我的感受，來聊聊特斯拉。

說說那些事故，雖然現在還沒有一個明確的官方報告，但我個人是相信“剎車失靈”這種說法的。因為不論燃油車、混動車、還是電動車，剎車系統都是大同小異的，並且其中的邏輯永遠是剎車優先，同時系統會留有很大的餘量。所以真正的剎車失靈的案例少之又少，那些號稱“剎車失靈”的案例到頭來多是鬧劇，還記得前些年那臺在高速上狂飆的賓士麼？但把油門當剎車的案例卻有很多，所以我更偏向於操作失誤釀成的事故。

看到這，或許我會被人當成特斯拉的喉舌，盡替他們說好話了，其實不然。就事論事，這幾起車輛突然加速的事故，當然駕駛者誤操作的機率更大。但這並不意味著，特斯拉就沒有一點問題，他們有一項設計大大的增加了“油門當剎車”這種誤操作的機率。這就是它的動能回收邏輯。

動能回收系統本身沒有問題，幾乎全部的電動車和混合動力車都帶有這項功能。但特斯拉的問題是將此功能整合在了油門踏板上，踩過某一個點車輛會加速，而這個點之前是加速、剎車，也就是所謂的單踏板操作邏輯。

我個人非常不喜歡這種邏輯，其一很難把車開平穩，你必須精確的控制右腳的力度才行，不然就有“風琴腳”的效果，自己開的都想吐。所以我一直把能量回收調至最弱的擋位，但即便如此，丟掉油門還是會有拖拽感，所以還是要一隻黃金右腳才能把車開平穩。

其二就之前所說的，會增加犯錯的機率。即使把把能量回收調至最弱，在日常城市行駛中也很少用到剎車，也就是右腳始終會放在油門上，一旦發生緊急狀況，心中慌亂就很可能踩錯，並且很可能事後自己都沒有意識到猜錯了踏板。

總之這種設計邏輯是反人類思維的，唯一的優點就是設計起來比較省事，邏輯簡單。真正好用的動能回收系統該是整合在剎車踏板之上才對，當輕踩剎車踏板時，系統會優先利用電制動回收動能，當車速很低或者制動力請求過大時，機械制動才介入。這種混合策略才是最好的，也就是無需駕駛者分心，正常駕駛便好，何時進行動能回收，何時進行機械制動介入，完全交給電腦去處理就好。

這種策略並不是我的異想天開，本田、豐田的混合動力車型都是如此，此外一些自主品牌的電動車也採用了這種策略。特斯拉沒有用這種能量回收策略，我不知道他們的工程師是如何考慮的，現實就是難用並且增加踩錯踏板的風險。另外，從我接觸過的特斯拉車主看，他們大多對駕駛沒什麼興趣，高度依賴於駕駛輔助，所以單踏板邏輯對於他們就更加的不友好。

說完了事故，再來聊聊對特斯拉的看法。我覺得現在的人對特斯拉的評價特別容易出現兩級分化，要麼特斯拉宇宙第一，要麼特斯拉一文不值，無論哪一種都過於偏激。

對我而言特斯拉應從兩方面來看，首先是交通工具的屬性，毫無疑問所有的燃油車都可以碾壓特斯拉，特斯拉只能算作半臺車。特斯拉的活動範圍僅僅限制在市內通勤，而且續航焦慮一定是有的。

我的Model 3是長續航版本，NEDC續航號稱660公里，但實際充滿電錶現續航也就500出頭。現在是冬季，即便上海絕對算不上寒冷城市，但依舊是需要暖風的，如此續航保守再要打個8折。此外，我想沒有車主每次都會把電充滿，因為那樣太浪費時間了，充最後10%的電量非常非常慢。所以在交通工具層面，特斯拉就是先天不足，燃油車才是合格的交通工具。

當然矮子裡面拔將軍，在電動車領域特斯拉是最好的，因為它的能量補給速度和便利性超越了所以對手。在上海特斯拉的超充站的密度很大，很多商場中都有特斯拉的專用充電車位，並且超充速度也比國網充電樁快很多。

另外國網充電樁還有很多其他問題，比如被燃油車佔了充電車位，比如充電樁速度慢或者根本無法充電。所以如果你無法安裝自己的充電樁，那麼特斯拉是唯一可選的電動車。

其次再來說說特斯拉的玩具屬性，這一點就非常主觀了，我所看重的是Model 3的效能，它的加速、它的底盤調校都是同價位中最優秀的那一批。另外電動車也是一些獨有的特性讓我喜歡，比如在激烈駕駛或者下賽道時，根本不用考慮機油溫度這些東西，所要擔心的只有輪胎和剎車。當然也有很多人把特斯拉看成新科技代表，這也屬於玩樂屬性，無可厚非。

其實特斯拉對我最大的意義就是一張通行證，它能夠免費獲得一張滬牌，並且不需要等待。我想政策因素也是絕大多數電動車主的購買原因，如此一來，我便能包容Model 3的其他缺點，比如工藝差，比如保值率低，比如續航焦慮。哎…也是一種無可奈何。