2020年12月25日，由比亞迪位於長沙的生產基地為某出行公司製造的定製化的電動網約車D1開始量產。這款被命名為D1的電動網約車，配置了便於乘客上下車的側滑門（副駕駛員一側），更大後排空間以及針對呼叫軟體車載端的最佳化。截至發稿時，D1電動網約車的相關配置和技術狀態，也只是由某出行平臺官方釋出的圍繞運營安全的人臉識別、乘客舒適性的水杯加熱以及後排USB介面等配置。

透過對D1電動網約車匹配的電驅動技術、充配電系統整合度甚至刀片電池熱管理控制技術細節，可以用來印證比亞迪接下來或將諸多EV車型上主推的“e++平臺”技術狀態。

“e++平臺”技術體系將是在量產的漢EV電動汽車應用的“e+平臺”基礎上，採用更先進的扁線繞組技術“3合1”電驅動系統；基於低導電率專用冷卻液的刀片電池系統；體積和自重進一步降低的新狀態“2合1”雙向充配電系統構成。

備註1：全文涉及的比亞迪最新技術解析，以比亞迪官方釋出為準

備註2：D1電動網約車只應用了“e++平臺”體系中的新狀態“2合1”雙向充放電系統總成，“多合1”低壓用電系統總成。是否搭載採用扁線繞組技術的“3合1”電驅動總成不能最終確認。

1、比亞迪製造的D1電動網約車技術狀態：

由於一些因素，不能放出D1電動網約車動力艙諸多分系統細節狀態特寫，但是可以用漢EV技術狀態進行詳解。

上圖為漢EV四驅版前部動力艙內各分系統技術狀態特寫（防塵罩已經拆掉）。

藍色箭頭：“e+平臺”體系中的帶有升壓功能“2合1”雙向充放電系統總成

紅色箭頭：2組“3合1”電驅動總成+“2合1”雙向充放電系統總成共用的高溫散熱管路補液壺（灌裝的是普通冷卻液）

黃色箭頭：動力電池熱管理迴圈管路補液壺（灌裝的是低導電率專用冷卻液）

綠色箭頭：串聯在刀片電池熱管理迴圈管路中的PTC控制模組

漢EV採用的是“e+平臺”，由於配置了“2合1”雙向充放電系統總成，在技術級別高於唐EV採用的“e平臺”。唐EV和秦Pro EV等2019年量產車型應用的“e平臺”，由“3合1”高壓用電系統總成（集成了DCDC、PDU和OBC）、“3合1”電驅動總成和“10合1”低壓用電系統總成構成。

“e+平臺”體系中的“2合1”雙向充放電系統總成是將PTU和OBC進行了整合同時保留了DCDC，與560伏電壓平臺的刀片電池配合，在120千瓦充電功率支援下，充電電流持續降低、發熱量持續減少，有利於提高整車層面的安全性。

上圖為漢EV動力艙內動力電池熱管理系統分系統特寫，用於替代D1電動網約車動力艙主要分系統。

實際上，在D1電動網約車前部動力艙內佈置了與漢EV幾乎一樣的刀片電池熱管理控制架構。其中就包括了，水冷板控制模組（為刀片電池提供高溫散熱功能的達成）；PTC控制模組（為刀片電池提供低溫預熱功能的達成）；灌裝了低導電率專用冷卻液的補液壺（與漢EV一樣的藍色專用冷卻液）。

首次出現在位於深圳的比亞迪坪山基地六角大樓新展廳，這套將DCDC和OBC（含PDU）進行整合的“2合1”雙向充放電系統總成在技術細節上與漢EV搭載的“2合1”雙向充放電系統有些差異。D1搭載的這套體積更小、結構更緊湊的“2合1”雙向充配電系統，就是比亞迪最新開發的“e++平臺”的核心分系統！

備註4：出於網約用車場景的需求，D1電動網約車適配的“3合1”電驅動系統的功率將會被“限定”在一個合理狀態，是否會應用效能更強勁的扁線繞組技術以官方釋出的實際資料為準。

備註5：這組“2合1”雙向充配電系統總成，比亞迪官方根據功能定義為“3合1”高壓用電系統總成，從技術代差定義為第四代整合電源。

2、比亞迪最新的“e++平臺”技術狀態：

這臺用於集成了前電驅動總成、高壓電控系統、DLink系統、低壓用電系統、刀片電池系統和後電驅動系統的“e++平臺”架構，無疑代表了2020年12月前比亞迪新能源核心技術最高技術水平。

藍色箭頭：已經用於D1電動網約車的“2合1”雙向充放電系統總成

黃色箭頭：疑似採用扁線繞組技術的150千瓦“3合1”前置電驅動總成

黑色箭頭：支援更多擴充套件功能的DLink系統（中置大屏）

綠色箭頭：採用IBCM技術的“多合1”處理系統

白色箭頭：刀片電池系統

無論體積還是自重，這組新狀態的“2合1”雙向充配電系統總成很大程度有利於車型平臺前部動力艙的佈局。更加緊湊的結構，表象看是降低前副車架的軸荷，有利於續航里程的“延展”。在裝車整合驗證過程中，新狀態的“2合1”雙向充配電系統的在更小體積的設定前提，依舊可以滿足基於高電壓平臺刀片電池大倍率充放電的技術設定同時，對輔助散熱系統的結構需求和電子水泵耗電量需求，或將會再次降低。

在演示用臺架整合的前置“3合1”電驅動系統總成沒有任何文字介紹。比對漢EV四驅版後置的最大輸出功率200千瓦、整合SiC電控技術、最大15500轉/分轉速的“3合1”電驅動系統，這組新狀態“3合1”電驅動系統的最高轉速起碼不會低於15500轉/分、最大輸出功率不會低於100千瓦。

上圖為“e++平臺”演示架構中後置“3合1”電驅動總成特寫。比亞迪自

宋EV(引數|圖片)四驅版（未量產）、唐EV四驅版至漢EV四驅版，用不同轉速和不同功率電驅動系統，延伸出3種技術狀態的電四驅控制策略。

比亞迪的工程師們為漢EV配置了前163千瓦、後200千瓦“前輕後重”的第3種電四驅控制策略。甚至在SPORT模式下，漢EV四驅版的前後驅動電機扭矩再分配的策略為“全時四驅”模式。

由此預判，在綜合能耗更低的“e++平臺”細分架構中，仍然將推出兩驅和四驅車型。只不過，希望比亞迪銷售公司可以考慮在售價30萬元區間之下，量產一款以行車安全性為主的20萬元售價，配置電四驅系統的車型。

當然，比亞迪的工程師們肯定不會止步於新平臺的電四驅控制策略的持續精進。那麼這組最大輸出功率150千瓦、採用扁線繞組技術的“3合1”電驅動系統很自然成為“e++平臺”僅次於新狀態的“2合1”雙向充配電系統重要組成部分。

包括漢EV在內比亞迪量產的電動汽車所裝備的電驅動系統，都採用較為常見的圓線繞組技術。為了提升效能，比亞迪再過去6年間，透過提升電控系統整合度、電機轉速從12000轉/分、15000轉/分再提升至15500轉/分，以獲得更高的驅動效率。

這款採用採用扁線繞組技術的150千瓦“3合1”電驅動總成降低了系統體積和自重，相應的提升了轉矩密度同時（更高轉速帶來的更高的能量密度），可以很靈活的“向左”開發出以低電耗為導向的電驅動總成；“向右”開發出以高效能為牽引的電驅動總成。

將扁線繞組技術全面應用，量產轉速超過16000轉/分+油冷散熱的150-200千瓦級“3合1”電驅動系統，並組成第4種技術狀態電四驅系統，對於比亞迪而言不是可靠性和量產規模的問題，更多是看企業的市場定位和產品設定傾向。

比亞迪在售的“王朝系列”電動汽車和插電式混動汽車，全部配置了基於“10合1”的低壓用電總成構成的DLink車載系統。在“e++平臺”上，比亞迪再次提升了全車低壓用電系統的整合度尤其是各個分系統的訊號傳輸和反饋的速度。將“10合1”低壓用電系統總成，進化為採用IBCM技術的“多合1”處理系統。

在新狀態的“e++平臺”架構中，刀片電池仍然是決定車型續航里程、充電功率、兩/四驅、車型尺寸以及市場定位的重要分系統。目前採用刀片電池與灌裝低導電率專用冷卻液的“技術結合”只有漢EV面向私人用車市場；由比亞迪製造的D1面向網約車市場。

漢EV採用的是“e+平臺”，D1採用的是“e++平臺”，幾乎可以確認的是刀片電池與低導電率專用冷卻液的組合，將稱為2021年之後比亞迪量產的主流EV車型的“標配”。而了量產的更多采用“e++平臺”的比亞迪系電動汽車，也將被看作是技術規格更高的樣板，“SHOW”給弗迪動力的潛在客戶並增強其購買慾望，提升包括刀片電池和扁線電驅動系統的對外銷量。

筆者有話說：

由比亞迪為某網約車平臺“代工”的D1電動網約車長寬高為4390x1850x1650mm、軸距2800mm，配置了新狀態“2合1”雙向充放電系統總成，一組最大輸出功率100千瓦“3合1”電驅動系統總成，標配刀片電池和低導電率專用冷卻液。儘管不能確認，這套最大輸出功率100千瓦的“3合1”電驅動總成是否採用扁線繞組技術，卻可以將D1電動網約車看作應用了比亞迪最新“e++平臺”的首款車型。

續航400公里級別的D1電動網約車是不會對私人用車市場銷售，如果在比亞迪“王朝”車族體系中懸掛“秦”或“元”的LOGO，或許就可以面向私人用車市場銷售。實際上，本文刊出的目的只是透過D1電動網約車的技術狀態，印證比亞迪接下來即將推出的包括扁線繞組電驅動系統在內的“e++平臺”技術解決方案。