11月22日，中汽中心汽車技術情報研究所釋出《智慧汽車車載通訊軟體測評報告》，微信車載版作為智慧汽車通訊軟體的典型應用，接受了功能性測試、使用者介面測試、強度測試、容量測試、安全駕駛測試等多方面的測試。
根據眼動儀顯示的測試結果，微信車載版電話互動條件下對於主路面的注視比例達到94.74%，高於使用手機電話所對應的主路面注視比例72.7%；在資訊互動條件下，使用微信車載版時的主路面注視比例達到91.89%，高於使用手機資訊互動時的65.2%。
在釋出會現場，騰訊智慧出行事業部副Quattroporte鍾學丹與中汽中心汽車技術情報研究所智慧網聯研究中心、產業研究部部長張琳琳分別發表了主題演講。
兩人分別介紹了騰訊的智慧出行佈局與中汽中心對車載通訊軟體的測試流程。
1、鍾學丹：發力使用者、行業雙層面，構建生態車聯網
鍾學丹表示，騰訊的智慧出行圍繞三化展開，分別對應出行領域的三個維度：智慧化、人性化和生態化。基於騰訊已有的AI技術、雲端計算以及大資料技術，來幫助汽車產業實現數字化。
在使用者使用層面，騰訊重視汽車安全與內容平臺兩個方面。安全方面的問題主要依靠騰訊的科恩實驗室解決，這一實驗室專門為汽車行業的電子電器、上層系統提供安全能力。而在內容平臺方面，騰訊正在基於自身在音視訊領域的資源，為相對匱乏的汽車內容平臺提供內容服務。
在行業層面，騰訊圍繞三個層次的場景建立起了全場景的智慧出行解決方案：
（1）人-車-店-廠的數字閉環
（2）車與環境的關係
（3）車的服務化升級
圍繞這三個層次，騰訊正在與汽車產業的公司展開從單點能力輸出到整體解決方案提供的全方位的合作。
通過同時發力使用者層面與行業層面，騰訊正在構建一個完備的生態車聯網，未來，生態車聯網將會具備四大特徵：一是以人為中心的“千人千面”；二是全時線上；三是與車企的共建；四是和開發者的共建。
張琳琳指出，汽車的智慧網聯化使得使用者在駕駛時也能夠時刻與網際網路保持連線狀態，但這樣的連線狀態與汽車的安全駕駛其實存在矛盾。
因此，要保證智慧網聯化的通訊軟體不會威脅到駕駛安全，必須對車載通訊軟體展開測試。
她表示，中汽中心為車載通訊軟體的測評設計了10個維度，分別是安裝測試、效能測試、安全私密性測試、容量測試、強度測試、故障恢復測試等10條內容。主要針對車載通訊功能是否完備、效能是否穩定、互動是否友好等方面對車載通訊軟體進行驗證。
▲智慧汽車車載通訊軟體測評的10個維度
驗證結果顯示，微信車載版電話互動條件下對於主路面的注視比例達到94.74%，高於使用手機電話所對應的主路面注視比例72.7%；在資訊互動條件下，使用微信車載版時的主路面注視比例達到91.89%，高於使用手機資訊互動時的65.2%。
以下附上鍾學丹與張琳琳演講原文：
鍾學丹：尊敬的各位嘉賓、媒體朋友，以及中汽中心的各位領導，非常高興能在這裡和大家一起探討創造以人為中心的智慧出行的體驗，同時也給大家彙報一下騰訊這一年來的一些變化。
其實在去年9·30的時候騰訊做了一次大的組織結構變化，我們叫騰訊的第三次組織結構的變化，這其實也在說明整個行業和市場的一個發展的變化，我們去紮根消費網際網路、擁抱產業網際網路，特別是在產業網際網路這個領域，其實我們在2014年底、2015年初騰訊首先提出“網際網路+”這個概念，從消費網際網路在和產業網際網路的結合領域不斷的去探索，包括我們在2017年開始和汽車行業的合作也逐步的建立起來，通過這幾年的發展勢頭，我們也非常清晰的認識到產業網際網路對於行業的浪潮實際上是不斷的湧現出來，我們希望通過和大家分享一下我們這一年的成果，以及對於產品和業務的理解，然後讓大家去看騰訊是怎麼來看待智慧出行的。
我們知道在汽車行業裡邊我們經常會談到“四化”，可能我們這裡邊會提到一個“三化”，這可能跟汽車行業的“四化”有一個區別，在“四化”裡面我們更關注智慧化和網聯化等相關領域，在騰訊我們認為智慧出行核心要從三個維度去看：一是智慧化、人性化和生態化，我們希望今天從網際網路領域的能力也好、生態也好、服務也好，跟今天的汽車行業結合起來。
騰訊的定位其實是作為出行行業和汽車行業的數字化升級的一個實施者，這怎麼來理解呢？就是對於出行或者整個汽車行業，我們理解為今天在很多時候大家更關注的是生產、製造，我們怎麼去製造一個好的車，怎麼去設計一個更好的汽車的品牌，包括我們的車的能力的改善。騰訊關注的是在這個過程中，我們會發現使用者的需求已經逐步的從買到一個車到使用這個車，以及在全生命週期之中能不能獲得服務，能不能跟車企建立一個好的連線，在這個過程中間我們為車企提供全方位的數字化的服務能力。
所以我們構建了一個覆蓋了全場景的智慧出行的解決方案，在剛才提到的數字化裡邊，首先它的基礎是構建汽車行業的資料的一箇中臺，他會基於騰訊AI技術和騰訊雲技術，以及包括騰訊大資料的技術，我們俗稱網際網路行業的ABC，這也是今天在數字化裡面很重要的一個基礎，這裡邊騰訊正好是在之前的20年的時間裡做網際網路的過程中間，積累了很深厚的在ABC裡面這些領域的技術和平臺能力，我們希望把這樣的技術和平臺能力貢獻出來，幫助汽車行業能夠更好的實現數字化。
同時，我們會在兩個維度做保駕護航，一個維度是安全的維度，因為汽車是非常安全的產品，我們今天也會提到跟汽車安全相關的一些領域，他可能比我們今天的手機或者是網際網路很多產品來講安全要求度都會高很多，因為作為移動裝置汽車在這中間會面臨很多安全性的問題，當汽車真正實現數字化的時候，數字化領域的安全問題會更突出的顯現出來，所以基於騰訊在網際網路領域在安全方面的優勢，我們在汽車行業打造這樣一個完整的安全體系，包括我們有科恩實驗室，專門針對汽車行業的從電子電器、上層系統全方位的安全能力的提供。
另外，我們做內容平臺，因為這也是今天我們在談汽車的這種智慧化，或者是使用者的互動裡面面臨一個非常大的挑戰，可能今天大家看到，包括廣州車展中，大家也能看到很多車都裝載了各種內容平臺和各種系統，但是我們發現內容還是相對匱乏的，內容的品質也好、數量也好相對來講跟網際網路比還是有很大的差距，以及很多服務，我們在車內是很難去獲得互動的，我們希望騰訊在這個領域的資源更好的引入進來。
為此，其實在基礎的技術和平臺上，我們也做了一些準備，包括我們在騰訊的位置服務、出行的平臺的構建以及在面向車很核心的駕駛領域的，自動駕駛領域和協同方面，都做了很多技術儲備和實踐，我們通過騰訊雲幫助車企去完成一個完整的數字閉環的服務體系。
同時，我們在出行上其實關注三個領域：自主出行、共享出行、公共出行，其中共享出行，能通過一個微信的乘車碼，很好的解決在共享出行當中的支付問題。以及我們會給使用者提供實時公交等服務，幫助大家更好的去規劃自己的公共出行。
在行業層面上，我們也會看到有很多的痛點，對於騰訊來講我們會聚焦在三個方面：
一是人-車-店-廠的數字閉環，今天我們一直在強調這個數字閉環，因為這其實是推動數字化裡面很關鍵的概念，如果這個數字是非閉環狀態其實資料的價值和資料的驅動能力是很弱的。舉個例子，我們看傳統的IT資訊裡面很多資料我們也會生成很多報表，可能很多時候我們儲存了這些資料、產生了這些報表之後就結束了，資料並沒有很自動化的去驅動業務的發展和落地。大家可能看今天網際網路，包括很多產品，比如說我們會看到有一些產品可能使用者在讀一些資訊或者看一些內容的時候，它會把與使用者相關的內容不斷的去推送給使用者，根據使用者的喜好去創造他可能感興趣的一些內容。這就是利用一些數字化的技術，幫助這樣的一種業務獲取或者是內容獲取的時候完全自動化的一個過程。
二是車與環境的關係。出行很重要的一點就是我們怎麼跟真實世界環境的融合，以及更好的提供出行的體驗。我們在兩個方面去做：一方面是在自動駕駛領域，我們提供自動駕駛的全鏈條的工具鏈產品，來幫助汽車企業去構建自己的自動駕駛的平臺，因為我們認為自動駕駛是車的核心能力和核心服務、部件，這一定會是車企必須要去掌握和嚴控的產品，所以我們更多的是幫車企提供完整的這樣的工具鏈，包括從演算法層面的感知、決策、控制等去融合，以及構建雲模擬平臺，以及在高精定位、高精地圖等方面，包括在資料領域去做強的體驗，也包括在面對海量資料的時候怎麼去構建雲端的成熟平臺，幫助自動駕駛資料真正去提升以及改變它的這種駕駛和使用的體驗。另一方面我們知道5G時代來以後，如果單靠車這樣的自動駕駛的話它的效能其實也是會有一些問題的，我們怎麼利用5G、車路協同以及V2X這樣的一些點幫助車內的使用者更好的獲取內容，也幫助自動駕駛的汽車更好的跟外部進行融合，這是我們致力在做的。
三是車的服務的升級。一方面是我們提到的出行的服務方面，我們也會為大家提供一個完整的共享出行的解決方案，幫助一些車企去構建自己的共享出行的平臺。同時，更重要的是我們把網際網路生態逐步引入到車去構建一個完整的生態車聯網。基於剛才的一些對於行業、市場的一些理解，我們可以看到其實在去年一年騰訊和汽車企業的合作其實也是不斷的在加強，我們也在從單點到全面以及合作縱深不斷的做深。我們今天已經跟22家車企建立這種合作的關係，有超過45個車型的落地，以及超過300家的生態合作伙伴把他們的生態內容與服務引入到車內。除了車端以外，我們其實在雲端也為18家車企提供騰訊雲的服務，超過5家的出行平臺，以及超過100家的4S門店的服務。
另外一個很大的變化是我們之前更多跟車企合作是偏單點的合作方面，可能是某一個專案或者某一個產品、某一個內容的服務，今天我們在跟車企的合作走向全面、縱深的合作，比如我們跟BMW合作是全方位的一個合作，以及我們跟東風集團建立了全面的合作。
之前我們介紹了去年我們在車聯網的一些想法以及這一年來的進展。接下來我再簡單介紹一下以人為中心的生態車聯網到底是什麼，我們到底怎麼來做的？
首先，我們來看從使用者出發去看，因為騰訊是一家非常關注使用者體驗的公司，我們也一直致力於為使用者提供更好的體驗，所以在進入這個領域的時候，一方面我們在服務車企的客戶，我們也會關注真正的使用者在使用車的時候怎樣去看，我們會發現今天的車主在發生一個變化，隨著時間的演進，逐步從70後轉變到80後、90後甚至00後，有一些車企關注到，可能00後是未來最主流的購車能力。這些使用者跟之前的使用者有一個非常大的區別是，他們大量是網際網路的原住民，他們對於產品的需求和服務的要求其實跟我們之前的使用者群體來比有一個比較大的不一樣，我們之前可能更多追求駕駛的體驗、追求車的核心的效能，今天我們的使用者因為受到網際網路的影響，受到跟網路連線的影響，對於服務連線的焦慮感使得他們今天呈現出來比較大的一個特點，我們把它叫做“流化”的生活，具體來講他們會面對著很多變化和碎片化的生活，以及對於即刻服務的追求，以及使用高能的一個狀態，面對這樣的狀態的時候我們怎樣去服務他們，更好的滿足他們在車駕駛過程中間或者在車的出行空間為他提供這樣一種“不斷網”，即時保持線上的服務能力？今天我們看到，很多不安全的因素，也是因為很多使用者在車裡面用手機聊天也好，在刷視訊也好，在購物也好，他們在這個過程中間已經很難去離開手機了，如果我們開車的時候還這樣去使用手機的話確實是非常不安全的一個點，同時它也會為使用者帶來一個很大的問題是在於說：使用者在車上的這種長線的服務和需求，通過手機很難去服務他，因為手機不能感知車的狀態，所以怎麼更好的結合線上的服務能力，結合使用者對長線服務的需求，這是我們不斷思考的一個點。
我們講生態車聯網，我們說以人為中心或者全時線上、生態車聯網都有三個重要的點要去考慮，這個“生態”不一定是說騰訊一家的生態，騰訊自己去構建的一個生態很難，我們需要跟車企合作，我們和他一起聯動共同構建在車裡面更好的服務方式，同時我們會聚合更多的使用者甚至是手機端的使用者，給他們提供更人性化的服務。同時騰訊會把自己在網際網路領域豐富的開發者生態和海量的開發者資源引入到汽車行業裡面幫助這個生態不斷的升級、不斷的提升和改進、淨化，這是一個過程。
我們覺得在生態車聯網上有四個很重要特徵：一是以人為中心的“千人千面”；二是全時線上；三是與車企的共建；四是和開發者的共建。騰訊的生態車聯網的解決方案聚焦在全時線上、跨平臺、跨端的工具鏈構建過程中間，大家可以看到除了最底層的，騰訊內外的這種生態，他都是大量的網際網路的這種生態內容，實際上在這之上我們要去構建這樣一個完整的平臺，通過雲平臺去打通和網際網路也好，和線上線下的很多服務生態之間也好的一種對接能力。同時，在車機端，我們也需要有一個承接的能力，騰訊的小程式、騰訊娛樂場景和車上不同場景等目的場景服務的能力。在底層我們會提供語音、地圖等內容服務。更底層的話比較核心的就是提供一個場景的引擎，幫助大家在使用者特性和場景特性中間結合，為使用者推出更符合他需要的服務特性。
還有一個很重要的服務特點是在手機埠，剛才我們一直在強調關聯：除了車機端以外，手機端也是一個端，因為手機是我們使用者的ID，甚至可以說是他身體的一個延伸，他其實承載了我們很多資料化的能力，我們怎麼把這兩端的能力去打通，這是我們在做的。
我們稍微展開來看一下以人為中心的場景的“服務找人”，我們為什麼會強調“服務找人”？其實大家最近也會有一些思考，我們網際網路的開始，其實是在做搜尋模式，搜尋對於資訊的獲取已經極大的方便，是我們在資訊獲取和資訊的辨識能力上的一個提升，但是我們理解其實今天還有很多人不會用搜索，甚至不知道怎麼去用搜索，所以在移動網際網路出來的時候，大家看到搜尋在移動網際網路的場景裡面其實是相對弱化的一個場景，但是我們看到很大的一個場景出現就是“推薦”。今天大家可能在移動網際網路的APP裡面都可以感受到這樣的能力呈現，不管我們看資訊，還是看小視訊，還是聽音樂、購物，還是看線下的服務，這個過程裡面其實都會跟 “推薦”有很強的關係。我們希望結合場景、使用者特性把合適的服務真正推送到使用者實際的使用場景中間去，讓它隨時去獲取他想要的服務，隨時去比較簡單的使用這樣的服務。
其次，這樣的服務他一定是需要有一種承載體，如果說我們的服務全部是一種開發的模式的話，我們知道這是非常龐大的一個過程，今天我們要想在汽車內複雜的系統和環境中去構建是不現實的，所以我們引入了小場景的這樣一個產品。一方面我們幫助開發者建立了開發的框架，今天開發小程式的開發者就可以很簡單的做調整之後，把他的產品納入到這個小場景平臺上，這使得我們非常快速以及非常容易的去擴充我們的服務生態。這種生態同時也不只是一個簡單的移植，他也會包括跟語音互動的關聯，使得我們今天在車上可以通過語音的方式，直接跟這樣的服務去打通，使得使用者真正解放自己的雙手、解放自己的視線，通過語音的方式就可以獲取很多雲服務。同時，他也是語音的特性，會使得使用者本身對於車機沒有過多的負擔，使他的安全性、便捷性和服務的多元性都可以很好的去滿足。
全時線上的話我們剛才也講到多終端和場景線上的時候裡面有兩個比較關鍵的點，這也是基於騰訊生態比較好、可以做到的。一個點就是：是不是有使用者的ID幫助他在不同的終端和裝置之間更好的去打通，騰訊在這個領域擁有最優的資源，我們有最豐富的使用者ID，同時這些ID也可以在多個裝置之間更好的去連線。另外，在服務的過程中，我們想形成一些服務的閉環的時候是不是有一個很好的線上的支付能力，把這樣的能力跟服務更好的結合在一起，這是實現全時線上裡面很重要的另一個點。
最後，我想提一下微信車載版。今天其實在車內我們確實面臨著一個比較大的壓力，就是在於今天的這種溝通的頻次、溝通的即時性對我們來說都是很大的挑戰，我相信在座的各位都有這樣的感受，我在上下班的過程當中經常會遇到這種場景，在半個小時時間當中你的訊息是不斷的湧入進來的，然後有很多訊息你都必須去回答。在這樣一個狀態下，一方面可能會產生一些訊息沒有及時迴帶來的問題，另外我們在今天資訊過載的狀況下我們也會產生失聯的焦慮，如果這個時間段我們沒有跟網路連線我們會失聯。同時在資訊獲取安全上面我們又面臨很大的挑戰，開車的時候我們掏出手機，很多問題都會發生。所以我們考慮讓微信上車，當然我們也聽到了很多其他的聲音，說騰訊做這個會不會反而鼓勵使用者在車內聊天、車內用微信，對行車安全帶來很大的影響？我覺得這也是我們致力於去解決的問題，我們在提出這個產品的時候花了很長一段時間去打磨它，我們希望更多的是解決使用者在使用過程中的，一些最基本的溝通需求，而不是鼓勵大家在車上聊天、溝通。
其次，我們通過全語音的互動方式，大家完全可以通過只動嘴，不用動手也不需要通過視線去看就可以完成交流。包括我們跟很多合作伙伴去提供這樣車上的按鍵，可以讓他開啟關閉的時候一鍵開關，手也不需要離開方向盤。另外在資訊的控制上，我們會控制很多不必要的資訊，在這個過程中不去觸達、播報，減少一些非必要的溝通，通過這樣的一些管理來幫助大家在駕駛過程中更好、更安全的去行駛。一會兒我們也會有一個報告能讓大家去看我們在這個領域做的這樣一個事情，看看是否真的能幫助使用者，帶來更安全的駕駛和體驗，以及幫助大家去解決在車載的這樣一個場景中間對於網際網路的服務和溝通訴求問題，實現基本上的滿足。
張琳琳：鍾老師、各位媒體朋友：
大家下午好！我來自中汽中心汽車技術情報研究所，我所在的部門叫智慧網聯研究中心，我主要做的是產業研究這個領域相關的一些內容。
其實我在來之前，得知咱們這一次的活動好像很多媒體都是汽車領域的，所以我想各位媒體老師可能對我們中心的情況也是比較了解的。中心是成立於1985年，最早是以科研院所的身份來承擔研究類的工作的，隨著後來更多的我們中心承擔起了政府管理汽車行業的任務，有一些職能。再後來隨著響應國家大政方針的號召，我們也在中心下屬各個院所，比如汽車技術情報研究所成立自己的一個獨立的法人，所以看到的中汽研（天津）汽車資訊諮詢研究中心實際上是我們情報組的一個獨立的法人，大概情況是這樣的。
接下來進入正題介紹智慧汽車車載通訊軟體的測評情況。首先說一下我們做這個工作的必要性和初衷是什麼，其實剛才鍾總也提到駕駛的過程當中，其實很多人包括我在內大家都是有這種通訊的需求的，我們且不論這樣的做法會不會對人身安全造成威脅，而是我們的需求確實是存在的。隨著汽車行業不斷轉型升級，電動化、智慧化、網聯化、共享化汽車“新四化”已經成為一個必然的趨勢。汽車的平板電腦包括汽車的大屏實際上它們的界限也是越來越模糊的，對於用車人、駕駛人來說，對於車載通訊的安全性它操作的便利性以及我在車上去用一些通訊裝置的資訊的保護、資訊的私密性是很有要求的，很有追求的，尤其是剛才鍾老師提到新生代的未來的車主他們就是成長在網際網路的時代裡，所以他們對於駕駛過程中哪怕短暫的失聯都會產生焦慮。綜上所述在行車過程中，確確實實從人的本性需求來講確實是有向外界互連的需求在的。
我們再來看，對於安全駕駛來說，它是有一種強制的要求是你不能幹這個事的。這兩者是矛盾的，這也就引出了我們為什麼要做智慧車載通訊軟體的測評，智慧車載通訊軟體的存在實際上就來緩解這兩者的矛盾，怎麼樣讓駕駛人駕駛過程中更少的分散精力，更少的去影響自己的正常駕駛也能夠去完成自己非常重要的、不得不去做的對外聯絡。
基於上述理由，我們也是通過世界智慧駕駛挑戰賽和國家工信部、科技部等一共七個部委、中國科學院、中國工程院“兩院”一起主辦的賽事。通過這個賽事裡面，我們打算去增加車載通訊軟體的組別作為專案的預言來開始我們這個研究。初步研究過程中我們發現車主在獲取交通訊息的過程當中，他大部分的獲取方式都是通過視覺，其次可能包括聽覺、觸覺、味覺等等這些，最主要是味覺。如果我們的車載通訊軟體可以解決掉我們這種視覺分散的問題，那麼他就可以很大程度上去解決掉通訊過程當中分散精力的問題。
接下來我們給車載通訊軟體的測評設計了10個維度，這10個維度大概就是安裝測試、配置測試、功能測試、效能測試、安全性測試、使用者的介面測試等等一共10條，我們也是希望通過這種比較符合實際的驗證方法取得對車載通訊軟體的客觀評價。我們測試的策略、測試的流程圖首先從系統釋出開始要先進性安裝和配置，接下來是基本功能測試、安全私密性的測試、容量和強度的測試、發生故障之後的故障恢復測試、使用者介面測試、效能測試。當然在效能測試裡邊由於測試環境的變化我們通常會參考歷史的優值。當然有一個備註：在實際的測評過程當中，我們會保證不影響測試結果的前提下，根據測試的環境、工具、測試人員的這種實際情況有一個統籌的考慮，對這個測試的策略進行一個微微的調整。
每一個測試策略它所對應的測試內容有一個簡要的概述。安裝的測試就不說了。配置測試，主要是我們要看到這款軟體在多個車載系統上有一個相容性。功能測試主要是測試這個功能是否恰當、是否齊全。私密性和安全測試主要對應的是我們在車載的軟體裡邊是否在使用過之後還會留存你的通訊資訊。容量測試指的是我們在處理大量資料的時候是否能夠正常執行。強度測試主要是在資源爭奪或者資源不足的時候，比如記憶體、算力等等這些。介面測試主要是互動友好的一個內容。故障測試其實主要考量的是故障恢復。效能測試主要是對響應時間、事務處理的速率等等這些做一個性能的評估。使用者測試是當我們使用車載通訊軟體的時候，他實際上是為了給我們提供便利、提供更好的使用者體驗，但它會不會由於它而產生一些其他的副作用，這也是在我們考量的之中的。
前面一共有11項的測試內容，我只是舉其中一個例子來說明我們測試的內容究竟是什麼？比如以安全和私密性為例，安全性指的是對於資料和業務功能的安全保護，具體說或者最直白的說我們通訊的記錄不能再本地的時間的留存，必然你換一個駕駛員上來。私密性是由於我在語音同化過程中車上有其他人在，我怎麼能保證這種交流、互動只是我們駕駛員和通訊軟體之間在進行？測試的目標剛才也提到，範圍主要是資料安全，技術安全簡單說來，因為PPT裡面用的語句是比較嚴謹，看上去比較冗餘，簡單來說當我使用車載通訊軟體一段時間以後我將軟體關閉來測試它是否會保留我的通訊資料，以及我車輛整體熄火或者車輛整體人離開車以後看看它是否會儲存。更高級別或者更嚴苛一點的測試就是，當我通訊的軟體還在執行，但是我人離開了車輛，那過一段時間之後，我們一直設定的是15分鐘，在我的系統裡邊還能不能找到？對此測試的重點和優先順序是從小到大排列的。剛剛說到的其實都是通用的測試方法，無論任何一款車載通訊軟體到我們手裡做這樣的測評我們都會按照這樣的方法來測，這裡邊要感謝騰訊自告奮勇的、非常友好的把咱們騰訊微信車載版貢獻出來給我們做測試，因為通常網際網路企業尤其是頭部企業他可能有一些偶像包袱，所以面對我們這些測試的時候是比較迴避的態度，但是騰訊這次能夠這麼配合我們可能也側面反映出了對自己產品的自信。
對於騰訊微信車載版的測試我們在我們自己的一套測試理論上做了一些優化，主要是測試兩大維度：第一是對於軟體本身的測評，比如它基本的功能、軟體私密性和發訊息的測試。第二是對駕駛安全性進行了測試，這部分主要是集中在我們在使用的時候對於主路面區域和多媒體區域。這個我來解釋一下，主路面區域就是我們行車過程中眼望主路的區域，多媒體區域就是車載大屏位置或者是我們用手機的時候手機掛的位置，這個叫做多媒體位置，去看它的注視分佈圖。同時剛才我提到10個方向的測試內容，我們也刪除了兩個方向：安裝測試和配置測試，這主要是因為騰訊的車載版本身是預裝好的，所以我們沒有辦法測這兩部分。
這是測試環境和工具的一個介紹，這我就不多做介紹了，主要是介紹一下眼動儀，駕駛員在戴上眼動儀的時候視覺的動態、視覺注視點會被捕捉到，後面報告裡面我再詳細解釋。
場景測試，場景1和場景2最主要的區別是車輛保持靜態和車輛行駛過程中窗外噪音的差異，場景3主要是對駕駛員的安全性的測試，這個我們也是選取了一個科技園區4.5公里的封閉道路上，請到駕駛員志願者來測試他們在使用過程中眼部的變化。測評情況，軟體測評這部分剛才提到功能測試、強度測試、容量測試等等這些都是一個順利通過，這個沒有問題。用力通過率在95%以上，不通過率在3%左右，未測試有1%左右。效能測試的系統響應時間我們認為是可以接受範圍以內，大家手中都有本子，具體的情況在後面的附錄裡面都有，我沒有在PPT上做詳細展示。多場景下語言識別的成功率和喚醒成功率以及語句打斷率我認為表現也是非常不錯的。
我解釋一下這張圖，這就是駕駛員志願者在車上配置眼動儀之後我們捕捉到他視覺注視的分散點，這是單次的視線轉移的點，這是一個熱點圖。實際上是把背景摘除掉了，只是凸顯出了分散點的點的部分。也就是說這部分我們可以把它理解成主路面區域，這部分就是多媒體區域，相對應的就是這兩部分。
這一列它表示的就是我們在使用手機接收資訊的時候我們視覺分散的情況，另一列是使用微信車載板的時候視覺分佈的情況，可以看到道路主視覺表現還是非常好的。後邊兩列是打電話的情況，一是我手機使用過程中，打電話到我這兒的時候視覺分散的情況，二是在用車載微信的時候視覺分散的情況。
這是一個彙總的表格，上面這部分是指駕駛人在駕駛過程中電話互動，就是如果有電話打進來，這一列指的是我在用手機的情況下對於主路面的注視率，以及我在用微信車載版的時候的注視率有一個對應的關係。我們會發現手機電話主路面注視率大概為72%，微信車載版應用的情況下對於主路面注視率可以達到94%以上。資訊互動我認為成績是提高了更多，當手機訊息來到我的手機上的時候，我對於主路面的注視率會降低到60%，正常情況下我們是100%在主路面上，有了微信車載版之後注視率將近92%。
這是所有被測試駕駛員的電話互動的熱點圖的彙總，我大概解釋一下，這是三名不同的駕駛員志願者，他們的彙總在一起疊加之後是這個圖，我只是做一個事例，下面五顏六色的點也代表了不同的駕駛員。
在資訊互動的時候左側是當我們用手機收到訊息的時候，用手機來進行資訊互動我的熱點分佈圖，我們發現主路面和媒體區域幾乎是相同的。當我們使用了被測試的軟體——微信車載版，他的集中區域集中在主路面是比較多的。
通過這個測評我們也可以得出一些結論：第一，各方面的功能測試，微信車載版通過是沒有問題的。第二，我們在測試過程中，採用了一個多媒體按鍵，實際上是一個專門的微信按鍵在這個方向盤上，再加上語音操控，很大程度上就把在通訊過程中視覺的需求轉化成了聽覺的需求，所以減少了視覺的分散。第三，我們有一個短期遮蔽，其實我個人覺得還是蠻不錯的，比如紅包、轉發的小程式等等它都不會提醒到我，這樣一來我被打擾的頻率就變低。第四，聊天記錄不儲存，這是很必要的，對於私密性來講很符合大家的心理期待。第五，從駕駛安全性來說剛才很多資料也表明了，微信車載電話互動它是要高於手機電話互動對於主路面注視率大概20%左右，資訊的這種互動其實是更高的，從這個方面來說它確實是改善了注意力分散的情況。
其實我當時測評的時候我在想，這個東西它實際還有一個使用習慣的問題在裡面，如果我是第一次去做這個被調研的志願者駕駛的話，我第一次接觸到這種車載通訊軟體的話，我的調研結果和我十次之後的調研結果相比，肯定是十次之後好，因為我已經有了習慣，知道可以不用看我就可以完成我想幹的事。所以這也有使用者習慣的問題。當用戶形成習慣以後我認為這個資料會更好。
所以總的來說這就是我們這邊對於車載通訊軟體的一個測評情況。