很多人質疑特斯拉不斷降價是不是自毀品牌，像蘋果一直保持著比較高的售價。但是不要忽略一個現實，現在還是電動汽車發展的初級階段，如果銷量上不去，一切都是白搭。你以為蘋果一直這麼貴？最先跟運營商一樣都有合約機，299美金、399美金、499美金都玩過，只是到後來才逐漸穩定下來。

特斯拉現在的目標是拉高銷量，只有銷量上去了，成本就要下來，更低的成本就繼續降價，2021很可能出現的情況是Model 3壓到20萬以下；Model Y壓到30萬以下，然後用這兩款車霸佔銷量榜，國內除了五菱宏光Mini EV，其他車企現在辦法還真不多，關鍵成本比起特斯拉來太高了。

不談別的，只來分析下特斯拉到底是怎麼控制成本的，畢竟純電動車行業，特斯拉最近這10幾年應該不是混日子得：

軟體定義汽車：這個是特斯拉的重頭戲，也是降成本的主要策略，因為軟體的邊際成本很低，即使投入200億的成本，如果分攤到1000萬輛車上，其實每輛車成本只增加2000元零配件採用成熟產品：特斯拉儘量採用業界成熟的產品，比如18650電池，包括IGBT，都是上代或者上上代產品，成熟而且價格便宜上海超級工廠：特斯拉之所以想在國內建造工廠，很重要的原因就是成本，以美國工廠為例，工人的工資大約是20美元/小時，這個大家可以自己計算下機器造車：特斯拉一直在試驗純粹的機器人造車，這也是為什麼特斯拉的簡陋的內飾以及不太精緻的裝配，簡陋得內飾壓低成本同時可以適用於機器人造車，否則個性化的複雜內飾代價太高，而且很難自動化完成自動駕駛：採用攝像頭+毫米雷達波得方式，實際上是偏重軟體的解決方案，利用大資料來完成機器識別，本質上也是降成本超充體系：充電一直是電動汽車的一個剛性要求，那麼及早地建立遍佈全國的充電網路，將讓車主用起來更方便，既可以帶動銷售又可以未來創造價值公關部門都開了：馬斯克自己透過推特來發布各種訊息，一方面節約成本，一方面可以打造不一樣的人設服務體系：類似直銷的服務模式，已經把4S店這套經銷商體系打破了，成本降低很多割韭菜：說到底為什麼特斯拉不斷的降價？也不是為了做慈善，實際上還是為了降低成本，汽車界有個賴特定律（1936年西奧多·賴特率先提出）：累計產量每增加一倍，成本就會下降一個恆定的百分比。而汽車產量每增加一倍，將會有15%左右的降價幅度。銷量帶動產量，產量上升成本下降，降價再促銷量，然後迴圈，所以就一次次的降價。

目前純電動汽車市場，除了五菱宏光算是佔據了一部分市場，其他的目前都是特斯拉的天下，五菱宏光打得也是成本牌，原來5、6萬的微型電動汽車市場直接砍到3萬以下，銷量就立馬起來了，問題是以前只有幾百臺的銷量，暴增到每月3萬臺以上，估計很快就能到5萬臺。

造車，只有卡住了成本，才能比別人更快更狠。業界的估計是特斯拉Model 3的成本可以控制在19萬以內，而且還包含了25%的毛利，這個水平不管是誰都得掂量下，是否有這個本事。你可以走差異化路線，但是這個差異化如果不是燒錢的差異化才算你有本事，所以跟跑特斯拉的前景還不如五菱宏光呢。

特斯拉給你的建議是，早買早享受，晚買少花錢。