中國汽車產業“躺贏”的時代已經結束，相較於先行一步且基礎紮實的國際主流零部件企業，本土汽車空調企業該如何突破重圍？

| 本期採訪嘉賓

無論我們承不承認，中國汽車產業“躺贏”的時代，已經結束了。

車市下行，讓整體市場由增量競爭進入存量競爭階段，也讓本土整車及零部件企業不得不在國際主流競爭對手面前，嚴陣以待，並尋求新的突破。

而恰逢此時，日益嚴苛的油耗排放法規以及“新四化”所帶來的考驗加劇，這無疑讓本就生存艱難的各企業承壓加劇。不過，換個角度來看，似乎也讓一部分企業謀得了生機。畢竟產品要求提升，就意味著整個行業將進入優勝劣汰期，而由此刷去那些“吃空餉”的企業，留下來的那部分由於可分的“羹”更多了，日子自然不會太難過。

但問題的關鍵是，如何成為留下來的那一撥？這對於本土零部件企業來說，顯然是一大難題。

| 當下處境

以汽車空調領域為例，今年7月1日起，國內多地宣佈提前實施國六排放標準，基於此，在傳統動力系統藉助新能源技術逐漸實現能源與排放的清潔化的同時，整車上耗能最大的電器裝置——汽車空調，亦成為當下節能減排的重點突破方向。

而正如黃國強博士所說，“標準的越發嚴苛，對於中國汽車空調市場一定是有促進作用的，但國六提前實施，本土零部件供應商還沒有做好準備”。

常言道，盛世產庸吏，時勢造英雄。英雄的背後，排除運氣的成分，對“時勢”的前瞻與“才能”的儲備更為重要。誰掌握最雄厚的技術儲備、最先進且準確的先發技術，誰才能在這“亂世”中立於不敗之地，從而在“新王朝”建立時，獨佔鰲頭。

很顯然，於汽車空調領域來說，國際零部件供應商們先行了一步。那麼，該如何尋求屬於自己的出路，便成為了加冷鬆芝等本土零部件企業們所需要思考的問題。

| 如何改變局面？

面對如上處境，加冷鬆芝的做法是：把雞蛋放在不同的籃子裡，並將籃子放在最高處。

汽車市場需求正在逐漸萎縮，可以瓜分的“蛋糕”不斷被公共交通，如輕軌、城際、高鐵，甚至於未來的共享汽車所分食。

作為一家客車空調領域的龍頭企業，加冷鬆芝早在多年之前便將目光投向軌道交通以及產品結構正在快速升級的乘用車市場。且就其2019上半年財報來看，乘用車空調業務所佔加冷鬆芝營收比重早已過半。

把雞蛋放在不同籃子裡，只是加冷鬆芝的第一步，如何讓雞蛋快速長大，並誕生更多的雞蛋，搶佔更多籃子裡的空間，才是重點。

“空調，這個概念已經過時了，現在已經提升到了熱管理系統”，黃國強博士介紹到，“而加冷鬆芝的定位，也正逐漸從一家汽車空調供應商，轉變成為環境服務的提供商”。

定位的轉變，倒逼企業擴大對熱管理的工作視野，尤其是在汽車電動化、智慧化不斷髮展的當下，“我們的服務物件，不再侷限駕乘者，還有發動機、電子電器裝置以及新能源車上的三電系統等等”。但同時帶來的技術挑戰也變得更多，整車因空調而導致的續航里程縮短、智慧化的問題、綜合能量效率問題、製冷劑替代問題、成本問題、周邊冷熱需求問題、熱管理系統安全問題等等都尚待解決。

對此，加冷鬆芝給出的解決思路大致從高效化、智慧化、環保化、輕量化、模組化以及客戶感知品質提升（舒適化）等五個方面。

其中以傳統燃油車為例，為擺脫能耗大戶的稱號，加冷鬆芝可以提供變排量壓縮機、變蒸發溫度控制、高效換熱器、優化的智慧控制系統等等解決方案來實現真正的節能減排。

除了提升產品本身技術外，如何通過升級客戶結構，降低運營風險的同時，提升品牌形象是加冷鬆芝在車市消費結構不斷升級當下給出的重要舉措。

據黃國強博士透露，儘管客車市場需求下降，但其空調業務毛利率不降反升，相反乘用車業務卻因客戶受車市影響明顯，無論是銷量還是毛利率承壓加劇，遂未來將逐漸向合資品牌拓展，通過客戶結構的升級，從而助力企業在未來更加艱難的車市中安然渡過。

附 | 訪談實錄：

黃國強：保有量、車型更新的結構化提升、國六的提前實施、中美貿易戰、P2P打擊、購車稅的優惠減弱、全球車市影響、跨國OEM裁員、研發投入的降低、房地產的影響、NEV的補貼政策影響。

黃國強：豪華車的增長主要有兩個原因，一是消費結構的升級，二是技術進步的表現。

以中國新能源車來說，純電動車熱銷車型基本為中高階SUV，中低端產品增幅並不明顯。優質的產品出現，耦合了中國市場消費升級趨勢，同時也只有更好的技術，才能支撐產品從高階市場向上走，否則只能面臨被淘汰的厄運。

黃國強：不會持續。2019年目標還是能夠達成的，但消費結構在改變，需方從公共交通向私人購車轉換。

過去十餘年，中國基於《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》，政府一直以補貼的方式進行政策引導，直接進行拉動，隨著補貼的逐漸退坡，現在已經轉變成為由市場進行驅動，於是未來的2021-2035規劃中，或可能通過補貼政策之外的方式，比如推動產業協同等等來維持這一戰略路線重新迴歸高速增長，尤其是不會停頓。因為這是國家戰略、能源戰略，也是今後產業升級的重要手段。

黃國強：純電動汽車安全問題在發展初期沒有得到足夠重視，重量、重速度而沒有重質，而未來隨著特斯拉在年底實現量產，會促進安全、價格的競爭，有利於推動純電動車安全設計的水平提高。

黃國強：有差異，客車具有地域性使用的特點，可以針對執行的氣候條件和區域進行定製化開發。cabin和電池的熱管理可以按照客戶對成本的不同需求進行不同配置，獨立式和整合式都有。

黃國強：可以實現共通。整合式熱管理系統就是共通的。換電模式的乘用車就可以按照客車獨立式電池熱管理模組進行應用。

黃國強：增加了電池熱管理，並且電池熱管理要優先於乘員艙熱管理。新能源車缺少熱源，制熱是個困難，熱泵系統和熱回收技術就是一個必然的選擇。

黃國強：電動化和智慧化所需要的零件更多地來源於非傳統空調零部件廠商，主要來自於家用/商用空調領域和網路智慧領域，需要這些供應商對汽車行業的開發標準和流程、品質體系有深刻理解，配備具有汽車行業經驗的人員來主導技術和產品的切入。我們也在研發組織架構上進行了調整，增加電子電氣部，研發人員結構也再做調整，增加電子電器工程師數量，重點增加軟體工程師在軟體開發、測試和標定方面，硬體工程師主要還是配備在技術規範建立和供應商認證、產品認可上。

黃國強：短期來講會對頭部零部件企業有很大影響，但隨著網際網路造車企業對汽車的理解加深，這種情況會改變的，最後還是要落實在零部件的技術、品質和成本上的。

黃國強：輕量化、系統設計優化、地域化配置設計標準、製造過程優化和勞動生產效率提升。對於“年降”，還是要通過內部降低成本來達成，也有優化客戶結構和產品結構來達成的。

黃國強：這是由零部件企業的客戶結構決定的，當然也和銷售發貨控制不力有關。自主品牌汽車企業相對競爭力要弱，單臺車的盈利能力也弱，銷售增量主要還是靠價格競爭。

從零部件企業角度出發，還是要做兩方面的工作，一是客戶現金流的關注，與發貨量的控制保持同步；二是對車型新專案進行更加嚴格的風險評估和風險預案。

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