年末的廣州車展，是各家車企為征戰次年，展示全新車型與技術最好的舞臺。新能源車也經歷了從角落彙集，到霸佔各展臺C位的逆襲。受政策扶持的新能源市場，經過近6年的飛速發展，包括技術、市場、產業鏈，都得到了大跨躍進步。不過，自6月26日新能源汽車補貼退坡後，新能源汽車銷量已經出現"四連降"，並且下降幅度也越來越大。

面對即將到來的2020年，中國產純電動車不僅要面臨退補時代，還要直接對話眾多進口、合資品牌新能源車型。據統計，本次全球各品牌首發車38輛，跨國公司首發車10輛；概念車30輛，其中國際品牌展出17輛，國內品牌展出13輛；展車總數達1050輛。國內外參展車企共展出新能源汽車182輛，其中國外企業展車70輛。

中國產車型優勢幾何

曾幾何時，彎道超車幾乎是新能源車企共同的口號。彼時，國內政策不僅大力扶持新能源車型，更在極力引導培養終端市場。新能源車型尤其是純電動車型，在毫無外患競爭壓力的前提下，進入了自我快速發展期。

國家政策補貼發展新能源產業，但每年的新能源補貼政策，都會潛移默化的引導車企研發方向。例如早期的續航引導、電池密度引導、綜合電耗引導，政策會通過補貼方式，引導車企向著正確的方向，研發、累計新能源車型技術。

截至目前，包括主流的比亞迪、北汽、、吉利、長安等品牌，甚至部分新勢力品牌，在電驅動系統方面，均以擁有相應的整合化、標準化、小型化技術儲備。更加輕量化、更加高效率的驅動系統，可以明顯降低車輛綜合電耗，並提升續航里程。與此同時，整合化、標準化帶來的好處也不止於此，整合化減少的主要是貴金屬材料，可明顯降低綜合製造成本。

作為新能源車最貴的部分，動力電池也是眾多車企積累技術，區別同類產品的重點專案。動力電池等同於油箱，容積越大續航越遠。不過，隨著容量的攀升，成本與風險也會隨著提升。為此中國產動力電池包，經歷了從被動風冷、主動風冷、主動液冷，到現在主流標配的主動智慧溫控系統，北汽新能源甚至已經推出了全氣候電池。

車企積累自身電池包設計組裝研發經驗，同時電池產業鏈也在飛速發展、融合。包括寧德時代、比克、國軒高科等動力電池供應商，隨著產業鏈的發展，電池技術在不斷攀升、綜合成本也在逐漸下降。較為優勢的電池供應商，不僅可以提供電池單體，還可以提供整套的電池解決方案。本身就具備電池、整車技術的比亞迪，早前就與長安汽車達成戰略合作協議，現在在廣州車展期間，長安旗下新款車型也開始匹配比亞迪提供的動力電池。

對固有市場衝擊最大的是誰

在本次廣州車展之上，眾多進口品牌、合資品牌，紛紛亮相或上市新款車型，到底什麼車型才能對國內原本的市場態勢形成衝擊？

新能源市場與燃油車市場並不相同，國內現有的新能源市場，主要彙集在入門、緊湊、中型市場，主流市場終端售價區間基本在5-20萬左右。主要市場份額集中在入門或緊湊市場，中高階以上市場，基本處於空白。若高階車型進軍市場，受衝擊的中國產品牌並不多。

因此國內新能源市場，最為懼怕的不是賓士EQC、奧迪e-tron、路特斯Evija這類車型，而是福斯ID.、雪佛蘭暢巡、起亞K3這類衝擊10-20萬價格區間的合資車型。以福斯ID.家族車型為例，目前包括福斯、福斯，全新MEB平臺工廠已經可以在2020年左右，形成相對完備的生產能力。

包括MEB平臺技術優勢、品牌優勢、中國產價格優勢，福斯ID.家族車型在終端市場有很強的競爭優勢基礎，而其鎖定的市場範圍與價格區間，很可能衝擊固有市場格局。與別克微藍同平臺的雪佛蘭暢巡也是如此，通用集團通過別克微藍的逐步試水，迅速的調整車輛狀態，主要集中在動力電池的容量、管理、安全等方面，並且升級過後的終端售價並沒有大幅提升。

而對於處在自主上行、外資下探之間夾層的造車新勢力來說，明年或許將過的更為艱難。