全球汽車行業的低迷仍在繼續，有人警告稱，隨著關鍵市場的銷售繼續下滑，以及各公司尋求撥出資金進行電動汽車和自動駕駛汽車的研發，未來可能還會出現大規模裁員。

此次汽車行業裁員風潮具有全球性，本週，印度一位主要行業人士警告說，印度汽車零部件行業的銷售持續下滑可能導致多達100萬人失業，而印度汽車零部件行業的總就業人數約為500萬人。

印度汽車零部件製造商協會資料表示，2019年第一季度，印度乘用車銷量下降18.4%，6月份銷量處於18年來的最低水平。汽車行業幾乎佔印度製造業的一半，汽車行業的低迷是印度經濟增長放緩的一個主要原因。

隨著汽車行業危機的加劇，一些行業觀察認識認為，受影響最大的將是臨時工（產線），其次是銷售和行政服務崗位，以及研發崗位，因為汽車製造商被迫減產。

此前，有外媒報道稱，全球汽車行業自4月以來已裁員35萬人，美國汽車零部件製造商協會甚至警告稱，可能有100萬人失業，並呼籲政府採取緊急措施，遏制不斷加劇的經濟放緩。

在過去18個月左右的時間裡，在沒有任何政策或財政支援的情況下，汽車行業一直在走下坡路，而電動汽車也受到各國補貼削減以及持續鉅額研發投入，造成汽車製造商加快內部重組。

而經濟持續放緩以及剛需減少，將促使汽車製造商進一步優化成本，裁減對日常運營不是至關重要的高成本資源。同時，將節約成本用於新技術的研發投入。

目前，裁員主要影響在製造方面，尤其是在企業減產之際。另一個受衝擊最大的領域將是研發或產品開發等戰略性職位的中高層職位，如果未來銷量下滑進一步加劇，將對年終獎金產生連鎖效應，這迫使高階管理人才另謀出路。

通用汽車今年早些時候在北美進行了重組，裁減了約4,000個帶薪職位。通用汽車表示，這些裁員措施，以及其他措施，如關閉北美的五家工廠（約6,000個工作崗位），將為通用汽車今年節省至多25億美元。

福特汽車到8月底全球裁員達到7000人，預計裁員還將繼續。同時，公司把管理層削減20%，每年為公司節省約6億美元。福特110億美元的重組計劃也導致了許多工廠的關閉，以及數十億美元對電動汽車和自動駕駛汽車的投資。

日本汽車製造商日產(Nissan)在今年6月宣佈，該公司將裁員1.25萬人，約佔其全球員工總數的9%，以削減成本，在利潤大幅下滑的情況下實現扭虧為盈。

日產汽車方面表示，大部分裁員將是汽車產線工人，這是削減全球產能和成本所必需的。今年4月至6月，日產汽車的利潤暴跌至64億日圓(合5,900萬美元)，大大低於上一財年同期的1,158億日圓。季度銷售額下降13%，至2.37萬億日元(220億美元)。

由於此輪從終端市場銷量疲軟以及電動化轉型導致的汽車製造業裁員潮，直接造成汽車零部件供應商受到巨大沖擊。

德國汽車零部件供應商Continental AG（大陸集團）此前表示，由於全球汽車業放緩，該公司將在未來10年內裁員並關閉部分工廠，主要發生在2019年至2022年之間。

大陸集團沒有透露將裁員多少，但估計其全球24.4萬個職位中，將有2萬個受到裁員或新就業機會以及部分業務出售或轉讓的影響。

最近幾個月，汽車行業放緩已引發包括大陸集團在內的多家供應商發出利潤預警。大陸集團表示，裁員的原因有很多，包括“市場疲軟和經營活動中斷導致業務量下降”。該公司預計，從2023年起，每年可節省約5億歐元的總成本。

任何行業都會經歷高峰及低谷，但同樣孕育轉型機會。

近日，IBM Automotive對來自11個國家的1500名汽車行業高管進行的一項新調查發現，近半數受訪者認為迫切需要重塑自我，改變生產和經營方式，為即將到來的變革做好準備。

預測人士警告稱，汽車公司即將面臨電動汽車、共享所有權、產品變化、資料驅動的自動化、合作伙伴關係、新的交通方式以及城市通勤方式的變化等。但並非所有汽車製造商都表現出緊迫感，這意味著淘汰戰已經開打。

IBM執行長羅睿蘭(Ginni Rometty)早前在法蘭克福車展上表示，調查還發現，在接受調查的汽車公司中，只有18%的公司是在所謂的“數字資料平臺”投入運營計劃。

數字資料平臺，意味著汽車製造商通過將控制產品的資料和軟體與使用資料的硬體分離來進行業務轉型，比如控制汽車娛樂服務和駕駛資料。

報告警告稱，行動遲緩的汽車製造商最終可能會在這個日益向數字服務傾斜、擁有接受過新技術培訓和熟練技能的勞動力的行業中扮演不那麼重要的角色。

然而，對於中國市場來說，儘管終端市場銷量仍處於低迷期，但緊迫的行業環境和激烈的外部競爭正迫使中國汽車工業加快創新和轉型。

《汽車工業中長期發展規劃》明確提出，到2020年，新能源汽車年銷量將達到200萬輛，到2025年，新能源汽車銷量將佔汽車銷量的20%以上。目前，新能源汽車行業受到了一些補貼退坡和終端消費下滑的影響，但長期趨勢並沒有發生根本性變化。

以豪車市場為例，今年上半年豪華車整體銷量超過了140萬輛，同比增長7.2%。消費者正在改變他們對“奢侈品”的定義。現在，他們不僅想要一輛外觀漂亮的車，而且更加註重功能效能和駕駛樂趣。

消費升級帶來的市場細分和產品定製，對車型、座艙設計，環保效能、駕駛員和乘客的舒適性、安全性（自動輔助駕駛）提出了更高的標準。

對行業更深層次的影響，是中國自主品牌加大核心零部件的研發投入。2019年半年度報告顯示，長城汽車零部件及其他收入達39.16億元，同比增長38.61%。

2018年，長城汽車旗下的零部件業務正式獨立運營，由業務管控轉變為投資管控，併成立蜂巢易創、曼德電子電器、諾博汽車系統和精工汽車，開拓外部市場。

比如，在核心的自動駕駛零部件方面，蜂巢易創近日在保定下線全球首款越野車DP-EPS智慧轉向產品，滿足L2自動駕駛需求，可實現對轎車、SUV、MPV等全品類及新能源車型的覆蓋。

蜂巢易創在2018年拿到了國內一些新能源汽車的定點訂單，產品將於2020年3月量產；滿足L3級自動駕駛的EPS也已完成A樣開發，預計2020年底開發完成，2021年初量產。

按照規劃，蜂巢易創EPS產品產能預計到2025年將達到150萬套，EAB產能2025年達到75萬套，除給長城汽車供貨外，外銷國內客戶佔比將超過50%，國外銷售超過10%。

但持續的新車銷量下滑，的確讓行業為之擔憂。不過，這種擔憂只是短暫的多種不利因素的影響，並非實質性衰退。

很多時候，中國是個特例。儘管部分汽車製造商，尤其是新勢力造車出現一些波動和裁員，但這裡不缺“長江後浪推前浪”的勇氣和產業資本的野心。

9月9日，恆大新能源汽車全球研究總院啟動全球招聘，計劃在中國、瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、義大利、日本、南韓等九個國家招聘約8000名新能源汽車行業從業者。

儘管，整個汽車行業的“跳槽”薪資已經不如前幾年，但人員流動仍是正向的，尤其是在電動化、智慧化和網聯化方面的專業人才，仍具有極大的吸引力。

此外，市場需求並沒有得到足夠釋放。

2018年，中國汽車銷量為2800萬輛，比美國(2018年銷量為1720萬輛)高出63%。但中國的汽車市場遠沒有美國那麼發達。中國的汽車市場有1.7億輛私家車在路上行駛，而中國每千人只有123輛汽車。

相比之下，泰國有206家，英國有519家，美國有800家。因此，中國仍有巨大的增長空間。此外，中國最大的一些城市在限制汙染和減少交通擁堵方面，中國政府一直在抑制需求。

比如，擁有2150萬人口的大城市北京，每年只發放15萬個新車牌。這就好比告訴3.05億美國人，他們每年只能購買210萬輛新車。

在擁有1250萬人口的深圳，這一配額比例甚至更小——每年只有8萬輛指標（汽油車），如果沒有這些配額，中國的汽車銷量將比現在強勁得多。

更為直觀的資料是，如果按照現行規則測算，在北京新的新能源車指標新申請者或將等8年，也就是，2027年才能獲得指標。深圳個人普通小汽車申請者接近130萬，按現有搖號指標測算，需要十幾年時間才能消化。

換句話說，中國主要城市的汽車需求此前主要受到一些抑制。考慮到目前各地政府主推新能源、智慧網聯、車路協同以及智慧交通產業升級，意味著後續仍有巨大的政策利好和救市。

以上海為例，當地正在發生的，不是漸進式的產業調整，而是全面擁抱汽車行業轉型升級，特斯拉、福斯等一批外資汽車製造商深諳其中。

福斯最大的市場是中國，該公司決心在很大程度上重塑自己，成為一家電動汽車生產商。這使得上海的新工廠成為福斯汽車生命之戰的前沿基地。明年開始生產電動汽車時，它將成為福斯“全球最現代化的工廠”。

堪稱汽車行業神奇建設速度的上海特斯拉工廠，目前已經開始生產MODEL 3白車身，計劃於10月14日開始全面投產，並將於年底實現每週3000臺車的產量。

從特斯拉上海超級工廠破土動工到開始生產工作，用時僅為8個月時間。特斯拉預計該工廠初期的產值將達到1.2億人民幣，但也正在考慮增加投資以繼續擴大產能。

而新工廠加快建設的背後，是本地化工程研發團隊的組建。

特斯拉CEO馬斯克近日在社交媒體上表示，將在中國組建一支重要的工程團隊，聚焦於軟體以及硬體的開發。他們將不僅服務於上海特斯拉工廠，同樣也針對汽車產品。

過去，提到自動駕駛汽車，可能第一個想到的是特斯拉。但世界上最大的汽車市場是中國，這意味著自動駕駛汽車的最大市場也將是中國，而那些沒有注意到這一點的公司將失去一個巨大的機會。

對於製造自動駕駛汽車所需的複雜技術，中國目前客觀來說，仍缺乏完整和詳盡的供應鏈體系支撐。數百家初創公司、網際網路和通訊巨頭已經加入了這個新興市場的競爭，但仍有一些關鍵技術缺失。而政策障礙也將限制那些全球汽車產業鏈巨頭的海外技術第一時間本地化應用。

但這並沒有影響自動駕駛行業程序。持續不斷髮放測試牌照，推動商業化落地示範，興建智慧公路基礎設施，同時強有力的政策幫助和促進中國“後來者”突圍。

而中國的自動駕駛汽車市場在人工智慧、感測器、定位系統和通訊方面提供了巨大的機會，對於那些願意積極開發這一市場的國外公司來說，誘惑太大。

在汽車行業轉向電動汽車、自動駕駛汽車的未來過程中，誰在全球範圍內是贏家，將在很大程度上取決於誰在中國取得勝利。不過，新能源汽車行業競賽節奏快、財務風險大，誰都有可能贏。

電動汽車代表了中國計劃主導的一個以科技為中心的全新汽車行業。這一次，中國的影響力可能會更微妙地顯現出來。與此同時，在自動駕駛商業化落地上，中國亦是後來居上。

9月16日，集團、BMW、滴滴三家企業率先獲得了上海市頒發的智慧網聯汽車示範應用牌照，正式拉開了國內自動駕駛商業化的序幕。

9月22日，國家智慧網聯汽車（武漢）測試示範區正式揭牌，百度、海樑科技、深蘭科技拿到首張自動駕駛商用牌照，首次允許開放測試道路上進行載人載物（道路運輸經營）測試。

這背後，是國內力推5G、V2X、車路協同等差異化自動駕駛發展路徑，這區別於全球大部分其他國家的單車智慧產業策略。這也是中國主導未來自動駕駛的道路規則。

簡而言之，中國政策正在從胡蘿蔔轉向大棒。一些汽車製造商表示，通過增加電動汽車銷量，加快自動駕駛路測及商業化落地，中國將推行規模經濟，在幾年內使電動汽車、自動駕駛汽車的生產成本下降。

儘管在這個過程中，行業會經歷幾輪洗牌，但如果一切順利，中國將迎來一個新的全球汽車時代。（來自 高工智慧汽車）