越是有堅持的車企，越容易發生震撼人心的技術革新。

早前 SF90 Stradale 在國內首發亮相，新車在今年 5 月正式釋出，這是法拉利跑車進入一個全新的領域，旗下首款混動、四驅跑車，命名致敬法拉利車隊成立 90 週年，這樣一臺車對於法拉利來說意義非凡，在現場接觸這臺車之後我們再來細細品味這臺“里程碑”。

SF90 Stradale

從本質意義來說，SF90 Stradale 是繼 458 Italia 後，又一劃時代的中置法拉利，並對往後的法拉利新車會產生深遠的影響。動力佈局上來看，前軸雙電機結構比單電機配差速器的形式更能精確控制前軸左右車輪的動力分配，在 FF 年代，法拉利創新地使用了雙變速器這一佈局，而 SF90 Stradale 把這種變速/扭矩控制的理念藉助電氣化手段給精準地實現了。

我在現場跟來自義大利的產品經理了解過，為什麼不像 911 那樣，給 SF90 Stradale 裝上後輪轉向，他的回答很明確，德國人把所有的重量放在後面會造成輕微的轉向不足，法拉利更需要的是平衡，既然前軸有雙電機，完全可以做到更精確的轉向控制。

另外發動機也是全新的，包括渦輪、曲軸、集氣室等等，排量也是真正的 4.0L（3990ml），而此前的 488 GTB、488 Pista 以及 F8 Tributo 等都是 3.9L（ 3902 ml）。舉一個有趣的例子，集氣室。SF90 Stradale 的集氣室遠沒 488 GTB 那樣誇張，事實上體積碩大的集氣室只是有美觀的作用，增壓發動機並不需要類似 458 Italia 那樣需要利用集氣室內產生渦流以增加空氣流速。往後的 488 GTB 以及 F8 Tributo 維持 458 Italia 體積龐大的集氣室，是讓大家的觀感更好。基於這個原因，SF90 Stradale 也不需要再類似之前那樣，把進氣口設在車尾了，而是回到傳統的車門後方的位置，降低進氣阻力。

變速箱被安置在比以往更低的位置上，足足降低了 50mm。從視覺上看 SF90 Stradale 的引擎艙，您會發現動力傳動總成比以往的法拉利中置 V8 下陷了不少，這裡面有集氣室體積縮小的功勞，也有變速器，這樣的改動讓 SF90 Stradale 的重心降低了 15mm。

以往的法拉利不太喜歡使用尾翼，部分原因是破壞整臺車的流線設計，更願意使用文氏通道（簡單來說就是擴散器）保持整臺車的下壓力。在 SF90 Stradale 上已經沒有這種顧忌了，大膽地使用了這種高聳的尾翼，為什麼？看看車尾的躍馬徽標，您會發現其中的奧祕。

法拉利在這裡打起了主意。尾翼下方設計了一處可升降的隔板，這樣聽來，是不是類似 F1 賽車的 DRS 裝置？猜對了部分的作用。隔板開啟時能引導氣流從尾翼下方通過，這樣能加快空氣流速，減阻；隔板合上，尾翼下方的空隙自然被封堵，氣流自然從尾翼上方流過，增加下壓力。產品經理表示這樣的設計能協助 SF90 Stradale 在 250km/h 時產生 350kg 的下壓力，我的理解是，它能協助車手在過高速彎時有更大的空氣下壓力，而不只是在大直道上取得明顯的速度優勢了。

還有一點，鈦合金彈簧。SF90 Stradale 是第二款採用鈦合金彈簧的街車，之前僅在 360 CS 上使用。原因是法拉利終於解決了鈦合金的使用壽命問題，以前的使用壽命只有 1 萬公里。每一根彈簧比之前的輕了 1kg，合共就是減輕了 4kg。

至於輪胎，雖然名字同為 Michelin Pilot Sport Cup 2，實際上是米其林為 SF90 Stradale 度身定做的配方，畢竟需要把電機強大的扭矩完全轉化為車輛的牽引力，前後輪胎的寬度也比之前增加了 10mm， 分別為：前 255/35 R20；後 315/30 R20。

義大利產品經理用一個故事來證明 SF90 Stradale 的操控：新車釋出後，他們邀請了法拉利 F1 車隊的兩位車手維特爾以及勒克萊爾試駕新車，勒克萊爾的反應是：這 SF90 Stradale 重了 200kg ？不可能。

吃瓜群眾也許會關心這車實際情況下會有多快，義大利人表示在紐北模擬圈速測試中，SF90 Stradale 的圈速要比 488 Pista 快 15 秒。考慮到媒體前些時間駕駛 488 Pista 剛刷出 7 分鐘的好成績，大家可以預測一下 SF90 Stradale 的圈速…

總的來說，SF90 Stardale 是目前法拉利 F1 技術（注意：並不是賽道技術）與公路跑車理念集大成的一款跑車，這款躍馬，可一點也不簡單啊！