官方稱，雖然市場持續下行，但當前正是乘用車的『發展期』，這一時期最需要的是創新，「新」是乘用車品牌向上的一個重要突破口。
文｜郭文靜
無論中國品牌有沒有做好準備，中國新能源車全面市場化階段都要來了，在這個被行業成為『後補貼』的時代，中國品牌要面臨的不僅是能否實現『彎道超車』的靈魂拷問，更是能否『活下去』的現實考驗。
對此，中國品牌已經開始有所動作，尤其是在新能源領域佈局較早的乘用車。11月20日，2019年廣州車展前夕，『芯動2020+』榮威綠芯戰略溝通會在廣州召開。溝通會上，榮威針對2020年及未來幾年市場發展趨勢、使用者需求，提出『新技術、新設計、新模式』全維度突破的發展路線。
換言之，針對後補貼時代，榮威給出了自己的解決方案，這個方案涵蓋技術、設計和營銷模式多個層面，可以看成是榮威新能源戰略的2.0版本。同時，這也是乘用車品牌向上進入新階段的一個訊號，集團副Quattroporte、集團乘用車公司總經理、技術中心主任楊曉東表示，雖然市場持續下行，但當前正是乘用車的『發展期』，這一時期最需要的是創新，『「新」是乘用車品牌向上的一個重要突破口』。
據他透露，2020年將是乘用車的產品大年，尤其是在新能源車領域，面對補貼退出，『從產品到商業模式到服務體驗』，已經準備好了一套新的打法，而且他顯然對這套打法充滿信心，『特斯拉能到中國來，我們也能到歐洲去』。
打造平臺化解決方案，實現『降成本提效能』楊曉東的自信來自在新能源車領域的技術積累，作為最早在新能源車領域佈局的企業之一，榮威始終堅持走『技術派』路線，目前在純電動、插電強混、燃料電池三大技術領域，均擁有自主智慧財產權，技術水平在中國品牌中處於前列。
集團副總工程師、技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍表示，新能源車趨勢不可動搖，但在競爭中能脫穎而出的前提有兩個，『首先是在安全可靠基礎下，效能要能跟燃油車競爭，其次是成本要下來』。這也是榮威綠芯戰略未來的兩個重點發力方向。
據朱軍介紹，為了控制成本，榮威在電芯、功率半導體、電機三項關鍵子零件的研發製造上，與寧德時代、英飛凌等頭部企業達成合作，構建了技術領先、供應安全、有價格競爭力完善的供應鏈，確保榮威的採購成本不會高於合資品牌等強勢競爭對手。
當然最好的降低成本並提升效能的方式，就是將這些核心零部件供應掌握在自己手裡。據朱軍透露，榮威即將推出平臺化電驅動解決方案、電量相容平臺化電池方案等領先技術，通過平臺化的解決方案，技術部門可以根據產品的需要，將驅動和電池進行排列組合，以滿足對產品尺寸和效能的不同需求。
朱軍以榮威RX5 eMAX為例介紹了榮威新技術的優勢，他表示，該車採用第二代插電混動技術，比第一代技術，僅在電驅系統就節省成本一萬多塊，成本下降幅度大於國家補貼退坡幅度，而第二代技術性能是有所提升的，『所以我們電動化、架構化的東西出來後，會在效能上持續提升，但成本會快速下降』。
此外，未來這一平臺化解決方案可能不僅僅會供給榮威、MG品牌，也將供給商用車或其他合資品牌使用，實現集團內部資源的整合。楊曉東強調，這一平臺將是一個全球領先的平臺，有了這樣一個平臺就更容易實現規模化，從而『較早地實現新能源技術和成本的平衡』。
探索新銷售模式，加速推進全球化戰略在楊曉東看來，這套從產品技術到商業模式再到服務體驗的『新打法』，也將是的『體系力』，在後補貼時代，這將是乘用車參與競爭和實現全球化戰略的關鍵。
在此次溝通會上，榮威釋出了全新智慧電動設計理念——集智設計，以『整合、本質、生命力』為三大設計觀，用中國品牌的獨有視角去解讀未來汽車設計的方向，集智設計理念首款量產車是榮威首款純電動轎車榮威Ei6，該車續航里程達到600km。
榮威新能源的全新銷售模式被命名為『NetGreen新模式』，使用者端將推出碼上看車、深度試駕、新消費訂閱模式等全新服務，增強使用者服務體驗和價值感知；而在銷售端，新金融服務、新共享運營、新互動社交、新智慧客廳將構建榮威新能源『四次方』，提升經銷商服務能力與品質。
集團乘用車公司副總經理俞經民表示，NetGreen新模式不是簡單意義上『拆網』或者『加網』的概念，而是與戰略投資人在價值鏈上做一些新模式的探索，『我們要提高效率、降低成本，把錢花在讓使用者倍爽的方面，才會有回報』。
從這套新打法不難看出，乘用車正在用一場變革助推企業登上一個新臺階，在採訪中，楊曉東坦言汽車產業是個規模化的產業，只有銷量達到一定量級，企業才能在競爭中『活下去』，『但要有品質、可持續的規模，所以我們更關注市佔率的提升，只要市佔率上去了，百萬輛就是最後的結果』。
今年前十個月，乘用車累計銷量為53.23萬輛，與去年同期相差不多，從今年的形勢來看，乘用車全年銷量預計會與去年的70萬輛相當，距離百萬輛級還有一段距離，而中國市場已經結束了高增長週期，乘用車想要實現百萬輛目標的確需要一套『新打法』，企業已經出招，具體成效只能等待市場的驗證了。