戴姆勒曾釋出報表顯示，賓士客車底盤均價為10萬歐元，如果加上上裝，歐洲客車的均價應在200萬元人民幣以上，而以比亞迪K9純電動客車為例，其國內售價也不過在160-180萬元左右。如果拿這個價格與歐洲傳統柴油客車相比，產品競爭力已不言而喻。近期，比亞迪又相繼獲得了在匈牙利、德國的首批純電動大巴訂單，在歐洲市場往前邁了一大步。

也正是基於對全球市場通盤的戰略考量，雖然去年以來，供給側結構性改革愈發明顯，但今年上半年，比亞迪營業收入依舊達到了621.84億元，同比增長14.84％，歸屬上市公司股東淨利潤14.55億元，同比增長203.61％。在這個過程中，比亞迪充分利用了全產業鏈的佈局優勢，憑藉自身掌握的多項核心技術，持續加大研發投入，確保讓好的產品銷往全球。

如果說國內新能源客車市場是受補貼驅動，那麼海外市場就是憑藉過硬的產品實力說話。早在2015年10月，英國Metroline公司 陸續在倫敦98路公交路線引入5臺由比亞迪自主打造的全球首款純電動雙層大巴，這一純電動巴士在當地執行良好，贏得了當地的口碑。

相較於國內市場，新開闢一個海外地區市場，付出的成本更大，但是一旦實現了零的突破，後續訂單的匯入就變得容易許多。以上述英國市場為例，對方首次採購後發現比亞迪純電動客車執行效果良好，於是在隨後幾年裡，又陸續下了採購訂單，今年7月份，再次向比亞迪下了19臺純電動雙層大巴的訂單，至此比亞迪純電動雙層大巴在英國累計銷量突破了100臺。這樣在首次採購後持續向比亞迪追加訂單的情形在埃及、法國、義大利、智利等國家都在發生。

與鎖定國內市場的佔有率有所區別，比亞迪客車客車在海外市場推廣過程中，從一開始就不會過多考慮政策補貼對最終市場的影響，而是必須面對客戶需求，將產品品質對標國際標準，同時定價也要考慮全球市場。有調研機構資料顯示，全球大中型客車市場的容量在50萬輛左右，其中中國市場的需求量約佔1/3，而歐美日韓等發達國家的需求量略超1/3，剩餘1/3為印度、南美等發展中國家。如果比亞迪新能源客車能在國外發達國家及發展中國家實現持續出口，其市場空間可想而知。

比亞迪中報顯示，其上半年毛利率為17.14%，同比增長7.66%，這在國內新能源汽車市場承壓的情況下，著實是非常不錯的表現。當然，這也得益於比亞迪在全球新能源汽車市場上都拒絕打價格戰，把產品售價維持在合理水平上。

在當下的國內市場上，多數企業都是以在當地投資或是低廉的價格換得市場，這樣做能夠快速獲得更多客戶，但是很難有真正穩定的客戶，無論是被動投資還是低價格，即使產品銷售出去了，也只是資料好看些而已，企業本身卻是非常難受的。

但是真正憑藉產品實力以及合理價格獲得的客戶就完全不同，雙方本身就沒有任何利益捆綁，產品賣出去了，雙方還可以繼續在各個方面保持交流，企業獲得了較好的利潤，也更加願意去幫客戶解決問題，客戶滿意度高，後續還會主動採購。這才是雙贏的局面。

其實對比亞迪而言，與其他企業相比最具優勢的就是自己掌握了產業鏈的上中下游，既能在價格上佔據優勢，還能夠維持較高的利潤率。近年來，比亞迪已陸續登陸歐美日韓等汽車發達國家，新能源汽車已銷售到六大洲、50多個國家和地區、300多個城市，並且來自全球的新能源客車訂單愈發密集。現在，無論是在夏天炎熱乾旱的以色列，還是在冬天極寒的斯堪的納維亞地區，都能夠見到比亞迪純電動客車的身影，比亞迪客車也都能夠輕鬆應對。