今年的寒潮，來勢洶洶，使得南方的抗寒一線秦嶺都無力招架，結果帶走的不止是北方朋友，南方朋友也大呼“我人沒了”。但遭受牽連的不止是人，還有“嬌貴”的電動車們，直線下降的續航里程讓不少新能源車主連聲叫苦，蔓延開來的里程焦慮讓純電動車再度被推上風口浪尖，那到底這續航下降是怎麼回事呢？純電動車還能買麼？今天咱們就好好嘮嘮這問題。

在正式開始之前，讓我們先看一組官方資料。根據中汽研發布的資料來看，當室外溫度為-7℃，車內22攝氏度時，純電動車的平均續航里程將下降39%之多，而如果是不具備電池溫控系統的微型電動車，電量則會下降60%之多。再結合之前不少社交平臺上，電動車車主均爆出的車輛續航縮短，充電慢，無法充電情況，總之冬季電動車續航下降這事兒，算是實錘了。

那為什麼會產生這種現象呢？說起來也挺無奈的，畢竟這是個尚未攻克的技術難題。因為就目前來說，為了保證車輛的高續航，多數車企採用的都是磷酸鐵鋰電池，比較典型的像是特斯拉Model 3標準版和比亞迪漢EV的刀鋒電池採用就是這種型別的電池。常規情況下，長續航的優勢確實能體現出來，但在冬天這種低溫的情況下，它“不抗凍”的特點也會體現出來。這點還真不能把鍋甩給車企，因為這都是由鋰電池內部的電化學性質決定的。

在低溫狀態下，單看動力電池外部確實看不出個所以然來，但其實在其內部，很多部件都在經歷著熱脹冷縮的過程，比如電池內部的正負極，隔膜材料等。除了這些，關乎電粒子流速快慢的電解液流動性也會變差，這一變化直接會導致電化學反應速度變慢，進而引發續航下降，充電慢等一系列“病症”。

不過相比之下，續航下降這種“暫時性”的故障，都還是次要的，要是沒注意保暖，直接給電池“凍壞了”，那可能會造成不可逆的永久性損傷。用化學原理解釋就是，在低溫狀態下，電池電解液中的鋰離子會從石墨負極析出，在開啟快充這樣的高倍率充電的狀況下，這一現象會加劇，如果任由這種情況發生，那便會形成如“尖刃”一般的鋰枝晶，它會刺穿隔膜，導致正負極直接接觸而短路，臨床表現就是大家談之色變的“自燃”。

看到這裡不少朋友應該又會蹦出那句話：電動車買不得！真的是這樣麼？當然不是，這麼明顯的物理知識，廠商自然會想辦法去解決。例如現在不少高級別的車都會增加低溫充電預熱電池的功能，即在充電的過程中多分出一部分電量用於發熱來保障電池處於一個合適的工況下，雖然一定程度上會影響充電速度，但終歸讓電池沒那麼“折壽”。

此外，不少車型還具備電池自加熱功能，例如特斯拉就推出過“在途電池預熱”功能，即當車主透過手機向車輛發出尋找超級充電樁的指令時，系統就會自動給電池進行加熱，保證了電池在充電前就已經達到了最佳的充電溫度。當然，類似的功能在不少國產品牌身上也有，啟動方式也各有不同，有的會自動開啟，有的則需要手動。

除了這些保駕護航的功能，還有一點也想提醒下各位，可以的話，最好在充完電之後讓電池“單獨待會兒”，別馬上用，好讓鋰離子能夠更好的回到石墨負極的內部，這樣會讓電池效能進一步恢復。

當然，導致純電動車冬天續航下降的鍋也不能全都甩給電池，空調也得出來扛一下。畢竟大冬天的，不開空調誰受得了，但純電車又不能像燃油車一樣利用發動機的熱能來供暖，所以冬天開個空調，這耗電翻倍的事兒真的是稀鬆平常。

那可能又會有人問，這該咋整？別急，這問題車企也想到了。為了應對這一情況，不少高階車型都配備了熱泵空調，透過低沸點製冷劑液化放熱的原理來輔助制熱，減少耗能。要是沒有這玩意，又不想耗太多電，那就只能退而求其次讓電加熱座椅和方向盤來提升體感溫度去抗寒了，不過要是這配置都沒有，小編只能建議你去某寶淘一塊加熱坐墊了。

OK，言歸正傳，雖然一到冬天純電動車的不少問題會困擾到不少車主，但有一說一，其實也沒有外界傳聞的那麼“妖魔化”，掌握一些小細節點就可以很好的應對。而其中多數人吐槽的續航問題，確實打折了，但日常通勤其實也並沒有受到過多影響，畢竟500km的續航就算打了對摺也還剩250km。除了這些槽點外，平日裡純電動車在用車成本上也是立下了不少汗馬功勞的，別的不說，就單拎油費一項，仔細算算是不是省了不少呢？所以其實沒必要對純電動車抱有這麼大的敵意，找到合適的使用方法，再多想想它的優點，其實也沒那麼可怕。