在疫情突襲的2020，新能源汽車行業卻迎來了重拾升勢的一年。而且，和以往補貼和商業模式驅動不同，今年的市場，私人消費的爆款產品眾多。創新產品成為增量主要的驅動力。

接近年關時，我作為電動汽車百人會媒體專委會的一員，和專委會同仁一起策劃了“新能源汽車年度十大事件”，經過提名和投票，我們選出的2020新能源汽車十大事件如下：

12月23日，電動汽車百人會舉辦了第七期線上訪談節目《焦點觀察室》。電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇參加節目，並點評了其中七個事件。我把他們對七大事件的核心看法摘錄出來給大家分享。我個人補充了另外三大事件的點評。

事件1：

特斯拉Model 3國產，

連續蟬聯銷量冠軍

張永偉：特斯拉市場表現是最搶眼的，在2020年產生了“特斯拉現象”，這也給整個行業，特別是電動汽車行業樹立了市場信心。因為這個行業的蛋糕足夠大，有這麼一個領跑的產品出來，對這個行業還是非常鼓舞的。

李金勇：特斯拉作為一個新的事物，不單單是一個車，也不單單是智慧化。它代表了未來的發展方向。特斯拉在中國市場的成功和在世界市場的成功，其實是一定程度上拉動了整個行業的成功，包括他對於蔚來、小鵬、理想三家企業促進作用都是非常強大的。

事件2：

《新能源汽車產業發展規劃

（2021-2035）》正式出臺

張永偉：規劃主要的作用是要引導。到2025年增量佔到20%，相對來講也是比較穩妥的，但是大家內心裡希望結果更好一點。因為定這個目標的時候，正好我們是疫情的影響還是比較大的。

在那個時候還沒有考慮到2030年碳達峰、2060年60碳中和的因素，現在整個汽車行業都在思考碳的目標和汽車產業結構調整的關係。我估計可以樂觀一點，25%甚至更高的結果是相對容易實現的。

李金勇：規劃對於行業發展來講非常重要。之前的規劃相對宏觀，這次的規劃更加具體，包括數量、包括智慧駕駛等一些要求，對整個行業的指導作用和定海神針的作用非常明確。規劃更加明確了國家在未來一段時間大力發展新能源汽車這樣一個決心和信心。前幾年還有一些其他的聲音，比如說新能源汽車行不行、純電動是不是主要的技術方向等等，隨著這個規劃的推出，純電動的這個技術方向已經確認了，2035年我們要以純電動汽車銷售為主，2025年要達到20%這樣一個數量的目標，更加指明瞭未來的技術方向。

事件3：

“國民神車”五菱宏光MINI爆紅

張永偉：我們做推動電動汽車的時候，初衷就是希望做出一個用電動化來實現國民車的普及，宏光正是這樣一款車。它能夠讓新的消費群體在低成本的條件下進入電動化出行模式。

李金勇：五菱汽車推出了五菱宏光這樣一款不要補貼的車，走市場化發展的路子，這是非常勇敢的、非常大膽的，同時也是非常成功的。

人民需要什麼、市場需要什麼，都需要特斯拉這樣的車型嗎？特斯拉當然需要，蔚來當然需要，小鵬當然需要，但是更多的人群可能更需要什麼樣的車型呢？五菱月銷售3萬，給了很好的答案。

事件4：

新能源概念股

在中美資本市場股價飛漲

李金勇：資本的思維、網際網路的思維看的是未來的發展空間。毫無疑問，從未來發展空間來說，特斯拉等新造車勢力展現了非常好的發展勢頭。傳統的造車企業的未來是越來越灰暗。基於這樣一個觀點，對於新造車勢力的高估值就非常明確了。

隨著新能源汽車產業前景越來越明朗，這個市場還有無限的空間。去年大家關注的是投不投，而今年關注的是投誰。

事件5：

2030碳達峰、2060碳中和

國際承諾倒逼汽車加快綠色化轉型

張永偉：相比能源行業，汽車產業向碳達峰、碳中和目標靠近，條件是比較好的，因為我們有10年多的電動化的準備。中國的汽車產業有可能在減碳上，在生產、製造、消費各環節，有可能走在全球的前面。

李金勇：純電動汽車如果解決了電的綠色、環保問題，就是一個零排放的汽車。而電的問題，國家這幾年努力在加大清潔電能的比例、降低煤電比例，煤電比例從前幾年的70%現在已經降到接近50%，未來國家的發展規劃當中還要不斷的降低煤電比例，來提升清潔能源，比如說太陽能、光能、風能、包括核電等的比例。透過清潔能源以及綠色能源電能的出現，極大地降低汽車的碳排放。

事件6：

三元鋰電VS磷酸鐵鋰，

動力電池技術路線之爭

邱鍇俊：由於補貼退出、頭部企業的引領，磷酸鐵鋰呈現快速復甦之勢。但是今冬的磷酸鐵鋰電動汽車表現說明，業界並未克服磷酸鐵鋰的全部弱點。由於電動汽車相較燃油車，不僅需要降成本，還需要提效能，磷酸鐵鋰的回潮恐怕不會是長期態勢。

事件7：

造車新勢力崛起，

中國新能源汽車品牌向上

張永偉：過去十年中國引領了全球汽車產業的方向。中國成了改變汽車產業發展方向的一個策源地。電動化的頭部品牌會越來越多的誕生在中國。中國已經創造了一個讓更多的新能源的本土品牌能夠不斷湧現的大的環境。這就是一個必然的趨勢。

李金勇：第一，造車新勢力當中的頭部企業有共性的特點，團隊的網際網路基因都是非常強的。第二，自主品牌主機廠的新能源汽車在出租車的電動化、網約車電動化，以及再低一些的A00級國民車的市場上，目前看是有一席之地的。但自主品牌新能源汽車的高階化，還沒有看到成功的跡象。蔚來、小鵬、理想，這三家頭部企業。第一個，資本化已經實現了；第二個，規模化也在實現過程當中。

我認為，更多新造車勢力的進入頭部的機率比較低了。傳統的自主品牌，則適合做2B的A級車以及2C的A00級車。

事件8：

《智慧汽車創新發展戰略》

正式釋出

邱鍇俊：《智慧汽車創新發展戰略》釋出，是一聲號角，表明中國在智慧汽車領域發起進攻，爭當智慧汽車強國。該戰略擬定了構建協同開放的智慧汽車發展體系，但仍強調中國標準，強調單車智慧之外的網聯化，顯示出獨特的智慧汽車中國路線。

事件9：

歐洲新能源車規模體量

趕超中國

邱鍇俊：歐洲電動汽車市場超過中國，藉助的是政策驅動力，與中國前幾年的快速增長類似——其問題在於，增長的可持續性。誠然，歐洲的環保政策只會越收越緊，但補貼不會長期持續。因此，中國沒有必要為此動搖發展新能源汽車的整體節奏，那就是——中國的補貼政策應該繼續退出，比歐洲更早走上市場化發展的道路。

事件10：

大眾汽車收購江淮、

國軒高科

張永偉：大眾和江淮的合資是一個新模式，基本上外資主導，對大眾來講，更加能夠實現在中國市場上的戰略意圖，效率會更高一些。

對於合資企業的中方，過去確實也有老合資模式留下的很多後遺症。對這些時間比較長的老國企來講，加速轉型，透過改革的方式能夠提升自身的能力。還是應該給他們一些機會。

李金勇：大眾集團對於新能源積分需求非常迫切，所以在新能源汽車領域想增加主導權、增加高投入。就目前來講，以大眾為代表的外資企業，生產的新能源汽車在中國市場還沒有得到認可。相信隨著大眾汽車和江淮汽車合資、合作，佔股多了之後，在新能源汽車投入方面可能更多一些，可能更多的資源會加入進來。