本屆廣州車展，集團展臺展示了一款純電動概念車——EN0.146。這個較為奇葩的名字，其實隱藏了的黑科技。儘管是一款概念車，但其創造了全球電動乘用車低風阻的新紀錄——其風阻係數僅為0.146Cd。

一直以來，風阻係數就像是車輛的隱藏屬性，很多時候我們都不夠重視。但事實上，汽車的風阻係數與能耗密切相關。有相關研究表明，汽車以60km/h的速度前進時，有60%的動力用於克服空氣阻力，風阻係數越低，能耗就越小。

對於新能源汽車而言，更低的風阻係數，意味著能獲得更長的續航里程。相反，在同樣的續航里程下，風阻係數更低的電動車，對電池容量的要求就越低，能夠有效地降低成本。

其實，市場上已經有不少新能源汽車開始著手低風阻的宣傳，例如吉利幾何A的風阻係數為0.237Cd，又如新能源Aion S的0.245Cd。那麼，當你購買新能源車時，車輛風阻係數會成為你的考慮因素嗎？

From:波子

對於我而言，購車時並不會太在意車輛的風阻係數。因為在我看來，級別相同的車型，風阻係數的差距並不大。例如吉利幾何A和新能源的Aion S，風阻係數相差0.08Cd，在實際使用中，這種差距，很難感受得到。

雖說如此，但風阻係數對車輛而言，是相當重要的，也是最尖端的造車科技。在賽車場裡，一套合理的空氣動力設計，是賽車制勝的關鍵。以F1賽車為例，在動力系統各品牌商之間不相伯仲的情況下，更優秀的空氣動力設計（主要指風阻係數，還有氣流產生的下壓力），能讓賽車在每圈獲得0.2秒左右的優勢，一場多達五六十圈的賽事下來，差距就在半分鐘以上。因此，在汽車運動領域，風阻係數是相當關鍵的。

在分秒必爭的賽車領域，車體相當講究空氣動力學設計，往往成為制勝的關鍵。

然而，對於新能源汽車，現階段決定一款車是否足夠好用的，依舊是實用性、便利性。在試過多款新能源車後，我認為它們在空間表現、駕駛操控等層面，與傳統燃油車相比並沒有明顯的不足，而在動力效能、行駛舒適性方面的表現，大多數在燃油車之上。

在保證乘員艙空間、舒適性的前提下，提高電驅系統的效能、安全性，才是現階段新能源車最需解決的問題。

但是在使用中，電驅系統的效率，不同的品牌之間差距就相當明顯，這才是影響實際使用感受的根本問題。例如被公認電驅動技術最好的特斯拉車型，其EPA綜合能效大多在100MPGe以上，最高的Model 3 Standard Range Plus車型能達到141MPGe。而國內新能源車領域的強者比亞迪，其E6車型的EPA綜合能效僅為72MPGe，與特斯拉Model 3 Standard Range Plus足足相差1倍。

特斯拉Model 3 Standard Range Plus，EPA綜合能效高達141MPGe。

綜合能耗越高，可以簡單地理解為耗電量更低，在相同條件下，續航里程更長，給使用者帶來的里程焦慮則更輕微。如果將可續航里程統一，那麼，耗電量越低的車，電池包的容量就更少，充電時間就更短，在使用中更顯便利。所以在現階段，我認為提升電驅系統的效能，比追求極致的空氣動力學，以獲得更低風阻，對於使用者的使用體驗更實際、有效。

車身的空氣動力學設計，往往要花大量的時間、人力，才能獲得好的表現。

From:Hold

恕我直言。無論是買燃油車或是新能源車，其風阻係數的大小與否都不會成為我在購車時會關注的指標，更不要說左右我的決定了。

雖然我們都知道，車輛的風阻係數越低，其油耗或者電耗表現就會更好。但在實際駕駛過程中，其對於油耗或者電耗的影響我們基本是感受不到的，因此我也沒必要在購車時特意去關注它的係數是大是小。如果真的是非常在意車輛的油耗或者電耗表現，我還不如直接去買一臺燃油經濟性出色的油電混合車型，或者是一輛電耗表現更出色的新能源車型呢。

搭載了第三代i-MMD雙電機混合動力系統的Accord銳·混動 百公里油耗僅為4.2L。

其實對於新能源車型而言，我們更應該關注的是指標其實是它的耗電量以及充電效率。在當前中國新能源汽車市場，許多車型的續航里程已經突破了500公里或者是600公里。但不可否認，由於充電不如加油方便，純電動車出行始終會受到續航里程的限制，同時，由於充電樁的數量遠不如加油站，因此我們還要時刻想著要去哪裡充電，這給我們的用車生活帶來了極大不便。

但如果車輛的耗電量以及充電效率能做到非常出色，就能在一定程度上彌補這種不便。畢竟車輛充電的效率越高，我們在充電時等待的時間就會越少，而它的耗電量越低，我們就能跑越多的里程。因此，相較於風阻係數，我認為充電效率、耗電量甚至是續航里程這幾項指標都會比它來得更加重要。

From:超人

其實不用想都知道，絕大多數人在購車的時候都不會考慮風阻係數。

此前已有不少車企宣傳自己的車風阻係數有多低，但那些小數點後的資料，以及所謂同級第一的頭銜，試問有誰記得？又有誰會深究當中的意義？

若你去百度一下，便能輕鬆找出汽車風阻係數的排行榜，其中榮威i6更是長期位居排行榜前十，它的風阻係數為0.25Cd，是A級轎車中最低的一款，但它的銷量並不是A級車中最好的，這就是消費者對於風阻係數不感冒的證據。

風阻係數與一款車的市場表現沒有太大關係。

然而，大家可能有所不知，車企為了降低風阻係數，所花費的成本是以億為單位計算的。先不算搭建風洞的成本，光是租借國內現有的風洞，每小時成本就超過了2萬人民幣，而為了採集足夠的資料以優化風阻，測試時時間往往需要數千小時。大家拿計算機出來算算總數吧，記得別把後面的零小數了哦！

而為了保證在擁有低風阻時，不影響整體設計以及車內實用性，更需要對車身設計進行優化、改良，這裡所涉及的成本也是難以估量的。

那為何車企要為了一個不受重視的資料投入如此高的成本？其最終目的，都是與優化燃油經濟性有關。有資料顯示，對於燃油車而言，風阻係數每下降10%，則油耗可節省約7%左右；而對於新能源汽車，風阻係數每降低0.01，續航里程則能提升15-20公里。

追求低風阻係數的首要目的就是降低能耗。

這麼看來，“低風阻可以帶來低能耗”這句話是成立的，但為何消費者會對這項資料如此不感冒？

最根本的原因在於，消費者對於能耗這事兒，還真沒有車企想的那麼重要。人們會因為低油耗，而更加喜歡一款車，但低油耗不會是購車的決定性理由，而只是一款產品力的一種補充、點綴。

再低的風阻，不如縮短充電時間來得實際。

新能源車亦然，即便能通過低風阻增加100公里的續航距離，但也改變不了充電速度慢，充充電樁分佈不均，使用者扎堆充電等客觀問題。就算續航距離再遠，電動車也只能充當上下班通勤車、共享車、網約車的角色。

對於整個行業的問題，還真不是單單一個風阻係數就能解決。

文 | 波子