本身非常強的產品力在吉利向來比較穩健的營銷策略下，博越在當年紅極一時，甚至需要排隊等車，想要儘快提車還得找找關係。在2016年，排隊買自主品牌的車，還是挺新鮮的事。

但是在博越發布之後的這三年裡，自主品牌車型進入了一個集中發力期，博越的對手們越來越強，想要保住銷量，維持產品力的優勢，是要進行一波升級了，於是便有了博越PRO。

外觀內飾部分

作為中期改款車型，博越PRO整個車身輪廓基本沒有改變。至於細節上的變化，從前臉來看，最大的變化的就是大燈的造型以及尺寸。另外，中網的尺寸也更加寬大，與大燈的位置關係從之前的連體式變成了現在分開式設計，吉利的標誌從彩色換成了黑白的。為了配合前臉年輕化的設計風格，下包圍也換了新的設計。

側面除了換了一套全新樣式的輪轂之外，沒有什麼太明顯的變化，作為中期改款車型，也是正常操作。

尾部，尾部燈組造型發生了變化，並且內部燈組也有調整，原本彩色的吉利標誌被英文字母取代，牌照架從正梯形變成了倒梯形，霧燈由中間的一個變成了兩側的兩個，下包圍造型也進行了調整。

相比於外觀細微的改變，內飾則進行了重新設計，整體風格向星越靠近，拋開主觀審美因素，博越PRO的內飾在精緻感以及品質感上遠勝老款。細節上，全液晶儀表還有中控兩塊12.3寸的大屏顯示效果很細膩，觀感不錯。原本空調控制區域的小螢幕被取消，空調資訊在調整時會直接在中控屏上顯示。另外，因為採用了電子擋杆，擋杆下方的機械結構被取消，做了鏤空處理之後騰出來一個非常好用的儲物空間。

總之，博越PRO在外觀內飾上的改變基本都是年輕化方向的改進，從最終呈現的視覺效果來看，的確是要比博越更符合當下年輕人的審美。不過為了覆蓋更大的受眾群體，博越並沒有停產，而是跟博越PRO同堂銷售。

動力及效能測試

看完了外觀內飾，我們來看博越PRO的動力總成。這次博越PRO新增一款1.5T三缸發動機搭配愛信6速自動變速箱的動力總成。原來的1.8T發動機繼續保留，但是相比老款車型的設定，新款發動機的扭矩提升了15牛·米，達到了300牛·米，並用7速雙離合變速箱取代了6速自動變速箱。這次我們找來的博越PRO就是1.8T的頂配版本。

理論上，一臺車從自動變速箱換到雙離合變速箱會有兩個結果。第一，傳動效率會有所升高，加速以及油耗表現都應該有進步。第二，會被網友噴。

為了驗證這臺雙離合變速箱的表現，我們在懂車帝標準測試場八達嶺機場進行加速測試。0-100公里/小時的實測加速時間是9.07秒，0-400米加速用時16.61秒，衝線尾速138.15公里/小時，相比於老款6速自動變速箱車型有小幅進步。但問題也是有的，這臺雙離合變速箱換擋速度並不快，基本跟之前的6速自動變速箱一樣，屬於比較慢的那種，否則博越的加速還能快不少。

在油耗測試環節，在懂車帝專用測試路線上，博越PRO一共行駛了190.6公里，平均車速39.85公里/小時，整個路線相對比較暢通。最終加油量14.06升，摺合百公里油耗7.38升，鑑於這款車可以加92號汽油，最終核算成本約為一公里0.48元，比預想的要好。為了讓大家對這個油耗有個參考，我們同時測試的全新萬事得AXELA的百公里油耗為6.03升 ，兩者成績相差不到1.5升。對於這麼大尺寸的一臺SUV而言，這樣的油耗並不高。

通過測試我們發現，博越換裝雙離合變速箱落實在測試結果上基本都是正面的，那實際駕駛感受如何呢？

實際駕駛感受

在幾百公里的道路試駕過程中，這套動力總成的表現十分符合博越PRO的定位，非常平順，幾乎感覺不到什麼頓挫感的，甚至要比同期測試的新款AXELA還要平順。為了獲取出色的平順性，變速器的換擋速度真的很慢，不過日常駕駛這倒也不是太大的問題，加速超車給點提前量，待動力釋放出來之後，還是挺輕鬆的。總之，這臺變速箱與發動機的綜合表現，是可以給好評的。

動力總成之後，我們來看看博越PRO的底盤。吉利宣稱，博越PRO改進了後副車架的工藝，重量降低了5千克，同時改變了彈簧勁度係數的標定，還增加了防傾杆剛性。那落實在體驗上是如何呢？

之前博越給我的感覺是單純的靠“軟”來營造出一種舒適的感覺。雖然博越PRO的底盤經過了一系列調整，但是給我的感受沒有任何變化，依然非常軟，像開船一樣，飄飄忽忽。底盤軟歸軟，你也不能指望坐在車內一點顛簸都沒有，很細微的顛簸也是有一些的。不過，在過一些比較大的溝坎時，即便用很快的速度通過，都不會覺得特別顛。

為了更深入的了解博越PRO的底盤素質，我們把這款車帶到了懂車帝測試場進行專業測試。首先，我們用減速帶模擬了一個高強度顛簸路面的測試道路讓博越PRO以20公里/小時、50公里/小時、80公里/小時通過。測試過程中，我們發現無論哪個速度，博越PRO都能非常平穩地通過。

作為一輛SUV車型，博越PRO的懸架行程很長，減振的前後段調校又都非常軟，這讓它的爛路表現有了很好的基礎。而測試過後，通過慢鏡頭我們能看出，博越的前懸架工作效果非常棒，壓縮回彈速度都很快，即便是80公里/小時的速度下，碾過一條減速帶之後它也能很快落地，這是它讓人感覺車內比較平穩的主要原因。後懸架相對前懸架表現稍差，回彈速度略慢一點，偶爾會出現後輪彈起來之後剛好砸在下條減速帶上的情況。但當車輪砸在減速帶上的時候，博越PRO偏長的懸架行程和60扁平比的輪胎又能幫它很好地吸收衝擊，最後讓它在極端爛路的工況下表現優秀。

所以，無論是日常道路駕駛還是極端爛路測試，博越PRO的舒適性表現很棒。下面我們來測試一下操控性。

操控部分

操控性測試分為兩個部分，分別是麋鹿測試以及賽道測試。在麋鹿測試中，博越PRO的表現就沒有爛路測試中那麼從容了，緊急變線過程中側傾很大，我們的試車手駕駛博越PRO最終通過麋鹿測試場地的速度只有62公里/小時。

根據車手的反饋，博越PRO的懸架太軟，車身重心太高，在緊急避障時反應很慢，循跡性很差，進2號庫之前呈現明顯轉向不足，2號庫往3號庫換向時，車輛又會整體向外滑動碰到2號庫外側樁桶。甚至我們在嘗試65公里/小時通過時，車輛已經出現了非常危險的姿態，右側兩個車輪都已經離地了。

事實證明，博越PRO確實不適合緊急變線這樣的激烈駕駛，對於這個價位的車型，想要兼顧舒適與操控，難度還是非常高的。

麋鹿測試險些翻車的陰影還未褪去，我們的車手又把博越PRO開上了懂車帝金港賽道，最終的圈速為1分31秒71，成績還不錯。具體的幾個資料跟大家分享一下，博越PRO通過懂車帝低速彎的g值是0.912g，最低車速45.72公里/小時；通過懂車帝高速彎的g值是1.001g，車速87.10公里/小時；大直道尾速138.59公里/小時。各項資料都沒有太大的問題。雖然資料不錯，但是感受方面並不好，懸架特別軟，各個方向的支撐性幾乎都沒有，尤其是剎車的時候，點頭的情況特別明顯。

不過這些問題，在這個級別的很多SUV身上都有，博越PRO也沒什麼值得單獨拿出來批評的。唯一我覺得不太能接受的是它的剎車，從滿血到過熱幾乎完全失靈，只要一圈半的時間。其實在6次連續剎車測試中，我們就發現博越PRO雖然做到了36.99米剎停的成績，但是熱衰現象比較明顯，第6次測試中博越PRO的剎車成績已經超過了40米，所以這個圈速真是冒著剎車失靈的風險測出來的。

雖然我們買一臺博越PRO可能永遠不會把它開上賽道，但是通過剎車熱衰這件事還是可以提醒各位，如果有連續長距離的大下坡，儘可能還是多用發動機制動，留給剎車更多的散熱時間。

另外，麋鹿測試相對比較差的成績，也時刻提醒大家，在高速行駛時遇到緊急情況一定要先減速再避障。

智慧化配置部分

最後一個部分，我們來看看博越PRO在智慧化配置的提升。

博越PRO是吉利第一款採用最新一代GKUI 19車載作業系統的車型，對於這套系統，常規的語音互動、藍芽、車載WiFi等等功能都是基本操作。另外它還自帶很多款第三方App，比如地圖，無論你習慣用高德地圖、百度地圖還是騰訊地圖，它都能提供。另外像騰訊視訊、QQ音樂、唱吧等娛樂功能也都有，並且它還支援OTA升級，可以直接更新第三方App。

從系統功能性、流暢度以及螢幕顯示效果來看，博越PRO的車機在中國產車機裡絕對是第一梯隊的水準，唯一的遺憾是它不支援手機互聯，CarPlay和CarLife都不支援。

智慧化升級的第二個部分是博越PRO配備了之前博越沒有的L2級別的駕駛輔助功能。

經過我們的實際體驗，整體表現還算不錯，前車正常剎車，博越PRO跟隨減速的過程足夠平穩，再次啟動也能保持合理的車距。但跟之前我們測試的星途LX一樣，博越PRO在面對前方靜止障礙物的時候很難識別。

這主要是因為它們識別前方障礙物主要靠的是雷達，而雷達對於靜止的物體的識別能力是比較差的，所以日常使用這套系統的時候，還是需要自己多留意才行。至於車道保持輔助功能，整體體驗不錯，只是在跟隨車道轉向時不夠線性，經常會有比較大幅度的轉向修正，未來在還是需要在這方面多做一些優化。

整體來看，博越的智慧化系統升級是比較成功的，車機是真的很強大，駕駛輔助也從無到有，可以給個好評。

總結：

經過我們的測試不難發現，吉利博越PRO依然還是那個我們熟悉的配方。其實吉利也挺聰明的，老款博越賣得那麼好，確實也沒有必要對車輛進行過大的風格上的改動。現在，博越PRO的操控性依舊是弱項，但舒適性絕對是同級頂尖水準，細節經過了重新雕琢，變得更加精緻，配置跟隨時代獲得全面提升，符合最新一代消費者的審美與需求。如果你以前就想買輛博越但遲遲沒出手，現在博越PRO更值得買了。