特斯拉 Model Y 國產宣佈售價33.9萬起，這對蔚來，理想，小鵬有什麼影響呢？

簡單來說，我個人的觀點是：

1，特斯拉對細分市場的挖掘與價格下探相當務實，從某種程度上看是比巔峰時期的蘋果更棘手的競爭對手；

2，Model Y國產後33.9萬起步的價格，與此前業界的預期基本一致；

3，Model Y國產上量以及Model 3長續航版將至30萬以內，將是對國產品牌的第一次大考

4，受衝擊最大的肯定是與特斯拉路線最相似的小鵬，對蔚來、比亞迪也會有一定衝擊。

但正如數碼圈“蘋果降價將橫掃國產”的言論一次次被證偽一樣，我個人從不認同“特斯拉降價打垮國產”的言論。

5，單純硬體的提升永遠要面臨邊際遞減效應。

只有大量應用自動駕駛的車採集資料——大量資料最佳化完善自動駕駛的正迴圈飛輪，才可能是未來拉開差距的關鍵所在。

這裡我再補充一句：

國產特斯拉Model Y的定價，基本上可以說是全球最低了。

這固然是因為特斯拉需要在中國這個全球最龐大的市場衝擊銷量。

但又何嘗不是因為中國市場存在的競爭對手呢？

這兩天大致瀏覽了下全網的言論，發現基本有幾點比較統一的意見：

1，特斯拉Model Y對比亞迪、廣汽、上汽等自主品牌的純電產品影響不太大；

2，特斯拉Model Y對BBA等傳統豪華品牌的威脅很大；

3，造車新勢力中，特斯拉Model 3和Model Y對小鵬威脅比較大，對理想ONE威脅不太大。

真正爭議比較大的，主要是蔚來。

甚至於，網路上已經有“蔚來退單過多導致官網崩潰”的傳言了。

不過說實話，蔚來本來訂單就不太多，而且退單理論上主要是透過App，傳言應該是誇張了。

對於Model Y對蔚來的影響，個人有正反兩方面看法：

從正面看，不論是品牌形象還是產品打造，蔚來都與特斯拉形成了顯著的差異化。

應該看到，特斯拉的品牌形象主要是由“矽谷鋼鐵俠”的科技屬性支撐起來的。

相比蘋果“科技和人文的十字路口”的品牌形象，特斯拉對於人文和消費者情感這方面一直是比較漠視的。

特斯拉Model 3價格短期內一降再降，基本上不怎麼顧慮老車主的心理感受，也是這種品牌定位的體現。

甚至於，從早期備受爭議的鎳鈷鋁三元電池，到中期虛假宣傳“自動駕駛”被罰款後改為“自動輔助駕駛”，再到近期持續不斷的疑似失控事故，特斯拉對消費者人身安全似乎也談不上多重視，就更不用說關注消費者情感需求了。

而蔚來從創立之初，就很強調科技與人文雙輪驅動，甚至後續由於種種原因，社群氛圍和服務等人文屬性強調的更多。

蔚來的這種思路，在產品層面也有不少體現。

蔚來更具豪華感和品質感的內飾、更寬大的內部空間、女王副駕、Nomi Mate、換電模式等等，都更接近傳統豪華屬性在電動車時代的新詮釋，而非單純的造車新勢力。

不論是產品還是品牌，蔚來都與特斯拉形成了顯著的差異化。

事實上，蔚來創始人李斌曾在釋出會上透露，蔚來目前平均銷售單價位元斯拉高15萬，與特斯拉使用者群已經有顯著區分。

在這種情況下，特斯拉這條攪動行業的鯰魚，更多的是向傳統豪華車進攻。

蔚來等其他車企固然要承受衝擊，但也能從燃油車向電動車轉型的浪潮中獲益。

從反面看，蔚來缺乏入門級別的車型，在規模效應較為明顯的汽車產業長期看相當不利。

應該看到，蔚來與特斯拉使用者群的差異，很大程度上不是蔚來有意為之。

在規模效應極為顯著的汽車產業，蔚來不想收割20~30萬預算的使用者？恐怕不太可能。

說到底，還是ES6各方面堆料導致成本控制方面壓力較大。

當然，短期內蔚來規模效應方面的弱勢還不太明顯。

畢竟，從2020年疫情期間開始，蔚來已經極速竄升至寧德時代三元鋰電池的最大客戶。

但隨著國產Model Y上市，蔚來這方面的短板將進一步放大。

之前我曾經在回答中指出，特斯拉Model 3和小鵬P7、比亞迪漢等競品實際的價格差距，比明面上的起售價差距更大。

這主要是由於特斯拉配置比較吝嗇，選裝項普遍需要費用。

甚至於，連家用充電樁也需要加錢，簡直離譜。

開個玩笑，也許iPhone 12取消附贈充電頭，就是從特斯拉這邊得到了靈感也說不定。

但是在蔚來這邊，情況徹底反了過來：

特斯拉Model Y國產版33.9萬的起售價，已經是長續航版本。

在續航里程這個可以說使用者最關注的指標上，蔚來需要選裝100度電池才能跟Model Y抗衡。

如此一來，蔚來ES6/EC6的價格要突破40萬，相位元斯拉Model Y反而高了一個檔次。

定價的相對弱勢，對於蔚來的產品力和品牌號召力，提出了不小的挑戰。

蔚來可以解釋自己尺寸更大、內飾更豪華、用料更紮實、造型更傳統，自然導致車身更重、風阻更大、能耗更高；

這固然也是事實，但消費者恐怕未必見得接受。

從這點來說，特斯拉不論轎車、SUV還是皮卡，造型設計始終保持簡潔，盡一切可能降低風阻，確實是非常有針對性，也符合馬斯克“第一性原理”的理念。

另外還應該看到，由於發展中國家的基本國情，國產品牌衝擊高階從來都是有“原罪”的。

在各行各業，國產品牌向中高階發起衝擊，都需要承受極大的爭議甚至詆譭，產品上任何細小的問題都可能被無限放大。

這也是所有後發國家崛起時，必須面對的困難。

而且，目前蔚來所有上市車型均為SUV，Model Y的衝擊自然更大。

綜合上述正反兩方面，我個人的看法是：

短期內蔚來可能會收到一定衝擊，但我認為蔚來銷量不至於受到太嚴重的影響。

但長期看，規模效應仍然是懸在蔚來頭頂的達摩克利斯之劍。

甚至於，這種規模效應不僅體現在硬體方面，還可能體現在資料餵養自動駕駛AI演算法的軟體層面。

因此，我還是那句話：

建議蔚來儘快推出定位和售價更低的車型（如蔚來ES3或ET5）

2020年二季度財報毛利轉正，對於蔚來來說是非常大的好訊息。但財報也顯示出，新車型的研發還未進入大規模資金投入的階段。這就意味著，蔚來下一款新車——目前訊息大概是蔚來ET7——多半來不及在2021年上市。即使能趕上，從蔚來產品命名的定位來看，ET7定位不會比ES8低太多，很大可能與ES6相當或略低。這樣的定位，顯然不太可能助力蔚來銷售整體規模出現根本性突破。應該說，蔚來目前這個階段專注30~50萬的高階市場是有道理的。特斯拉持續不斷的降價，不僅對消耗了自己的品牌價值，而且給蔚來騰出了豪華電動車的市場空間。甚至於，有不少人都認為，豪華車市場目前已經有NBBA的趨勢。但我認為，從汽車行業歷史來看，只做30~50萬的豪華市場並非長久之計。強大如BBA，中級車優惠後也經常落到25~30萬的區間，更不乏定位更低的入門車型。而且我一直認為，電動車時代豪華車市場將延續，豪華車可能會演繹出新的品牌內涵，但豪車的品牌價值將面臨整體縮水，具體表現在豪華品牌與普通品牌售價差距的縮小。因此個人的建議是，蔚來應該儘快推出定位更低的SUV車型（如蔚來ES3或ET5）為最佳化成本，降低售價，新車可以採用的手段有：在保留換電模式的同時，整車尺寸進一步縮減；標配單電機，動力效能適當妥協；取消空氣懸架，不再支援選裝；減少或取消女王副駕、高階音響等選裝；新車不再享受首任車主的各項權益；如果起售價能下探至略低於Model Y，不僅能完善產品線，還可以與特斯拉錯位競爭。比如蔚來ES3定位可以與特斯拉Model Y相當或略低，而ES6定位相對更高，但又低於Model X。