全新起亞K3已經上市半年多，車系下面覆蓋有普通版本、插電混動版本和運動版本三種選擇。此次我們試駕的是全新起亞K3 1.4T DCT智享運動版，而且這次的試駕並不是一次普通試駕，而是一次賽道極限試駕。

這款運動版的起亞K3通過外觀的一些細節來區分普通版本車型，在原本外觀造型就更加運動的同時也更多了幾分不羈的性格，硬朗的線條，誇張的中網無不彰顯運動元素。

在車尾處，運動版車型增加了專屬GT Line標誌，並且全系配備了17英寸多輻輪圈，尺寸為225/45 R17。當然這些都並不是此次要說的重點，重點還是要放在動態方面。

既然是賽道的極限試駕我們就直接來說說效能。此次試駕的起亞K3搭載了一臺獲得沃德十佳發動機稱號的Kappa 1.4T渦輪增壓發動機，最大功率95.5kW/5500rpm，峰值扭矩211N·m/1400-3700rpm。傳動系統方面匹配的是7擋雙離合變速器。

懸架方面為前麥弗遜式獨立、後扭力樑式非獨立懸架的結構。輪胎方面選用了耐克森的Npriz AH8，這是一款主打靜音及舒適性的四季胎，這樣的配置似乎有些人會說和運動扯不上關係，但彆著急我們繼續往下看。

此次的賽道試駕位於上海的天馬山賽車場，這裡也是每年CTCC中國房車錦標賽的其中一站。記得就在今年6月，同樣是在這個賽車場，CTCC 2019年的佘山站比賽中，我現場親眼目睹了起亞車隊的曹巨集偉在最後一圈最後一個彎道超越一直排在第一的福斯333車隊的張臻東奪得了這一站的冠軍。而當時曹巨集偉開的賽車就是起亞K3。

當然，我們試駕的是量產版本的起亞K3，和賽車還是不一樣的，但主機廠通過賽事經驗來反哺量產車對使用者和消費者都是很有好處的。言歸正傳，我們回到全新起亞K3 1.4T這款車上來。

天馬山賽車場全長2.063km，共計14個彎道。這種級別的賽道的直道相對較短，這比較考驗車輛在，短途加速的瞬間爆發力。

起亞K3 1.4T發動機在低轉速就可以爆發高扭矩，在這裡也算是比較比較得心應手。

唯一需要注意的是，變速器的調校針對舒適和節油方面進行了妥協，出彎加速的同時需要提前補油找好節奏，否則變速器的降擋反饋會略顯滯後。當然如果你會使用換擋撥片調整擋位的話可以減輕這種換擋的滯後感。而且這是在賽道極限駕駛的狀態下，普遍這個級別的車型在賽道極限狀態下都不會那麼完美。真要是那麼完美，這就是一臺賽車了。

而且為了安全起見，車輛的ESP是不允許關閉的，這也會一定程度上影響到動力響應的快慢。作為一款量產車型，極限並不是目的，安全才是目的。

如果是日常駕駛，哪怕是激進一些，變速器的換擋邏輯都可以清晰快捷的換擋。所以綜合下來動力的反饋還是比較符合運動車型的定位，而且還在一定程度上保證了舒適性和節能性。

在賽道第9號彎至第12號彎的附近有一段連續的S彎道，進入S彎道之前只要速度控制得當，在彎道內完全不需要控制剎車踏板，只需要通過收放油門便可以用最快速度通過，此時的動力響應很是順暢，變速器一直保持在2擋，完全可以隨心而動。只要控制好入彎出彎轉向的節奏就可以在這裡減少失誤提高成績。

在彎道中，起亞K3的轉向相當精準，基本可以算事指哪打哪，完全沒有感到虛位，底盤方面的支撐性很好，入彎出彎只要不是很溼滑的路面，都可以輕鬆控制，雖然在車尾有一定的小跳動，但都在可控範圍內容，並不影響我們這些"媒體賽手"的發揮。

寫在最後：

在此次賽道試駕的過程中，全新起亞K3 1.4T車型的的動力和變速器整體顯得算事比較靈活，較強的低扭動力讓它更能適應這種短途加速的用車需要，這也與日常通勤以及高速行駛的諸多場景相似，在足夠日常用車的基礎上還可以在動力響應上更有動感。而底盤懸掛調校方面在保證了一定的舒適型的同時也保證了支撐性，較強的轉向手感讓人感覺還是有一定運動特質的。

當然，起亞K3並不是一款完全針對運動和效能的車型，在更多層面上還是兼顧了日常家用。所以我們不能用賽車的標準去衡量它，我們只需要知道，它是一款兼具日常家用和運動效能的車就足夠了。