比亞迪成立於1995年2月，經過24年的高速發展，已在全球設立30多個工業園，實現全球六大洲的戰略佈局，年營業收入超過千億元，作為全球智慧產品開發及生產和組裝的領先廠商，比亞迪可以為客戶提供垂直整合的一站式服務，產品覆蓋消費電子、汽車智慧系統、物聯網、機器人、人工智慧及新型智慧產品等領域。業務的主要客戶包括三星、華為、蘋果、小米、vivo、聯想等智慧移動終端領導廠商。目前比亞迪主要有三大業務板塊，分別是汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。
比亞迪實際控制人為創始人王傳福，持股19%，目前擔任公司董事長、執行董事、Quattroporte，負責集團一般營運及制定集團各項業務策略。此外呂向陽、伯克希爾哈撒韋能源、融捷投資控股集團有限公司、夏佐全分別持股9%、8%、6%、4%。
2008年9月26日，伯克希爾哈撒韋公司旗下附屬公司中美能源控股公司以每股8港元的價格購買比亞迪2.25億股港股，10年以來從未減持。比亞迪是目前巴菲特投資組合里美國以外地區市值最高的上市公司，充分認可了比亞迪的發展前景，的確，從相關資料來看，目前比亞迪是國內發展最良好的汽車企業之一，在國際上也備受投資者青睞。
1．比亞迪的新能源汽車業務
根據乘聯會公佈的資料，2018年全國乘用車累計共銷售2235.1萬輛，同比下滑5.8%，這也是中國車市連續增長28年後迎來首次同比下滑。相比於整體汽車行業負增長，新能源車增速卻維持高增長。2018年新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，比上年同期增長61.7%。比亞迪新能源汽車銷量達24.78萬輛，國內市場份額達19.7%，其中新能源乘用車比亞迪市佔率為22.33%，連續多年保持國內第一。分車型來看，在純電動領域，比亞迪e5、元EV銷量名列前10；在插混領域，比亞迪秦、宋、唐包攬前三；比亞迪在純電和插混兩條技術路線上均有不俗的銷量成績。
比亞迪汽車業務是公司營收的重要組成部分，2006-2018年間，比亞迪汽車銷量經歷了高速增長-低迷調整-重振旗鼓三個階段：
1）2005年，比亞迪下線了第一款A+級燃油乘用車F3，外觀時尚大氣，在提升配置標準的同時還將經濟型中型車的價格標準拉到了7萬元區間，上市後迅速獲得市場認同，成為冠軍車型。比亞迪也在該爆款車型拉動下實現了2006-2010年的市佔率快速提升趨勢；
2）2010年之後，國內車企競爭日益激烈，而比亞迪F3的前期質控問題也逐漸顯露，2010-2016年，比亞迪份額逐年下降，銷量增速低於行業平均水平，比亞迪燃油車進入了漫長的調整期。
3）2017年至今，2017年起比亞迪聘請奧迪前設計總監Wolfgang Egger（代表作奧迪Q7）進入公司，開啟了比亞迪新車型的"顏值提升之路"。宋MAX是比亞迪全新"Dragon Face"設計語言的第一款車型（2017年9月上市），上市後即受廣泛歡迎，月銷破萬，此後比亞迪相繼推出了全新唐插混、元EV，秦pro，宋DM，"龍臉"家族上市後，比亞迪銷量顯著改善，2018年比亞迪銷量逆市增長，在行業下跌3%的背景下比亞迪實現了22.5%的銷售正增長。
計程車、網約車市場空間大，比亞迪最受益
2019年6月6日，三部委釋出《推動重點消費品更新升級暢通資源迴圈利用實施方案》（以下簡稱"方案"），方案要求2020年底前，大氣汙染防治重點區域城市公共領域用車（公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車）使用比例需達到80%。
根據環境部《2018-2019年藍天保衛戰重點區域強化督查方案》督查範圍，大氣汙染防治重點區域涵蓋京津冀+汾渭平原+長三角，這些地區2017年底計程車保有量合計35萬輛，預計這些區域計程車電動化率約在15%以下。按照2020年底前使用比例達到80%的要求，合計共需電動車22萬輛，對應2019、2020每年平均增量11萬輛。
除了計程車以外，隨著打車軟體的普及，網約車的數量不容小覷。深圳從2018年8月1日起，禁止非純電動車新註冊為網路預約計程車。這也就意味著，從8月1日起，深圳新增的網約車必須是純電動汽車。深圳作為一個大都市在中國來說具有一定的影響力，預計會有更多城市效仿深圳的做法，響應國家節能減排的號召，網約車電動化的趨勢將不可避免，這給比亞迪創造了良好的政策及市場環境。
比亞迪新能源商用車發展現狀
2008年，比亞迪正式開啟純電動客車研發，現在產品已覆蓋全系6~18米純電動客車。比亞迪首臺純電動客車K9於2010年在長沙下線。2010年，為緩解環境汙染壓力，比亞迪創造性地提出城市公共交通電動化解決方案；2011年，以大運會為契機，比亞迪200輛K9純電動公車在深圳投運，成為全球首批實現新能源客車商業化運營的企業。
在國內市場，比亞迪純電動客車已經進入到北京、廣州、深圳、天津、杭州、南京、等多個一二線城市，有了在大城市的成功經驗，比亞迪將積極進軍中小城市，推動公交電動化的發展。
海外市場方面，2013年比亞迪首次中標荷蘭阿姆斯特丹Schiphol機場35臺電動大巴，現在已經將電動客車覆蓋到歐、美、日、韓等傳統汽車強國，獲得倫敦交通局、洛杉磯公交公司、Facebook等國外客戶的認可。憑藉完善的全產業鏈與產品解決方案、領先的新能源汽車核心技術，以及被信賴的產品品質，比亞迪積極推動國家乃至全球的公共交通電動化程序，代表"中國製造"向世界輸出綠色交通理念。
當下，機動車排放已成中國空氣汙染重要來源，柴油車更是機動車汙染防治的重中之重。在全國範圍，佔機動車保有量7.8%的柴油貨車，排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的PM2.5；在深圳市，佔比10.6%的柴油貨車，更是貢獻了高達90%的氮氧化物和87%的PM2.5。而在柴油車中，泥頭車排放汙染當屬第一。另外，老式傳統泥頭車還存在高噪音、易漏撒、易超速、易超載等問題，交通事故頻發，是行業發展的難題、城市發展的痛點。
比亞迪T10ZT純電動智慧泥頭車的推出，為深圳市純電動智慧泥頭車推廣邁出堅實的一步。T10ZT整車尺寸9610mm×2550mm×3210mm，滿載續航里程280公里以上，最大爬坡度達50%。經測算，假設一臺泥頭車每年運營里程約5萬公里，普通燃油泥頭車百公里油耗50L，油價約6.75元/L，而比亞迪純電動智慧泥頭車百公里耗電約138度，按照平均電價1.2元計算，與普通燃油泥頭車相比，每年因油電差價可節省8.6萬元。最近兩年深圳將有10000臺泥頭車更換需求，按平均一年更換5000臺計算，比亞迪單憑泥頭車就會有70億的收入增長。
除此之外，新能源汽車的普及對一個國家來說具有崇高的戰略意義，因為可以使國家擺脫石油的依賴，防止石油出口國在石油上對我們"掐脖子"。而中國是世界上最大的石油進口國，主要從中東和南美進口，在國家間進行戰略博弈的時候，石油無疑是重要的戰略籌碼，因此那些石油出口國經常拿石油威脅石油進口國，比如在上世紀70年代，中東戰爭打響，沙烏地阿拉伯為了尋求歐洲國家的支援，就以石油威脅英國、法國、德國，最後英國和法國被迫妥協，轉而支援沙烏地阿拉伯，並提供援助，給以色列各種噁心。
政府是知道新能源汽車的意義的，所以這些年給新能源汽車相關的企業各種補助和政策支援，補助的金額每年都在增加，這不僅僅是為了環保，也為了使中國擺脫對石油的依賴，讓國家在國際博弈中有更多的優勢。所以從政府的角度來看，燃油汽車應該逐漸被淘汰，加油站或許在不久的將來會消失，取而代之的是充電站。
2．比亞迪汽車供應鏈體系
比亞迪是國內唯一擁有IGBT全產業鏈的車企，掌握IGBT晶片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等環節，保障了比亞迪新能源車的產品力。IGBT與動力電池電芯並稱為電動車的"雙芯"，是影響電動車效能的關鍵技術。
對於電動車而言，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。目前中國每年使用的IGBT90%依賴進口。2018年12月10日比亞迪釋出了IGBT4.0技術，此次推出的IGBT4.0在諸多關鍵技術指標上優勢明顯，分別有：（1）電流輸出能力較當前市場主流的IGBT高15%，支援整車具有更強的加速能力和更大的功率輸出能力；（2）同等工況下，綜合損耗較當前市場主流的IGBT降低約20%；（3）溫度迴圈壽命可以做到當前市場主流IGBT的10倍以上。比亞迪已投入巨資領先佈局效能更加優異的第三代半導體材料SiC（碳化矽），有望於2019年推出搭載SiC電控的電動車，到2023年全面搭載SiC電控，進一步提升比亞迪新能源車效能。
此外，新能源平臺下全面升級的第三代DM技術，以及全新e平臺賦予的百公里加速5秒以內、全時電四驅和百公里油耗小於2L等高效能、高續航、高穩定、低使用成本能力，體現了比亞迪新能源車的強大產品力，不斷重新整理消費者對於新能源技術的認知。完全獨立自主研發的DiLink智慧網聯絡統開啟人車網聯新時代。
2018年4月25日，比亞迪釋出通過軟、硬體創新，完全獨立自主研發的DiLink智慧網聯絡統，系統包含DiPad、Di雲、Di生態和Di開放四大能力平臺，實現全面連線人-機-車-雲。並推出全球首創的智慧自動旋轉大屏DiPad，將全球海量應用盡攬其中。開放Dilink系統，通過D++開放生態平臺構築智慧出行生態體系。9月5日，比亞迪正式釋出D++開放生態，D++開放生態面向全球2000萬網際網路軟體開發人員開放341個感測器和66項控制權，匯聚全球開發者智慧，衍生出大量車載應用，並可以實現OTA線上升級。
打破"垂直整合"體系，軟硬體方面全面開放
過去20多年來比亞迪一直奉行"垂直整合"的戰略，包括自行研發生產零部件，自行組裝整車，乃至於自主開發汽車軟體系統。在比亞迪發展初期"垂直整合"模式有利於降低成本、提高效率和方便進行整合和創新。但缺點是無法保證使用業內最好的零部件產品，影響汽車品質。2018年，比亞迪打破垂直整合體系，將公司業務切分為乘用車，商用車，軌道交通，電子和電池五個部門，智慧網聯絡統DILink和自動駕駛平臺全面開放。開放體系將有利於減輕比亞迪資產負擔，聚焦整車業務，還能引入更優秀的供應商，從而提升公司的產品競爭力；除此之外還能依託比亞迪封閉研發階段軟硬體技術積累，能夠迅速切入市場，為網際網路車企落地提供整套解決方案，打造品牌優勢，獲得更大商機。
3．比亞迪車型的設計與人才引進
2016年以來，比亞迪逐步改變思路，積極引入外部人才，其中較為顯著的包括設計師沃爾夫岡·艾格、底盤工程師漢斯·柯克等，這在公司的外形設計、底盤調校等方面顯著提升了公司的產品力。艾格2016年加入比亞迪，此前在汽車設計界擁有輝煌的履歷。1993年艾格已成為阿爾法羅密歐的首席設計師，1998年成為西雅特的首席設計師，2001年成為蘭西亞的設計總監，2007年成為奧迪設計總監，2013年離任。期間艾格的代表作品包括阿爾法.羅密歐2007款Competizione、第三代奧迪TT等。
艾格加入比亞迪後，就任設計總監。不到一年時間，艾格就為比亞迪帶來了巨大的改變。比亞迪王朝概念車於2017年4月上海車展中首發，"Dragon Face"成為比亞迪車型的家族標識，為比亞迪帶來了特有的造型語言和統一風格，打造了高辨識度的全新車型。
圖：Dragon Face
作為艾格第一個量產的設計作品，宋Max在2017年9月上市後，就以極高的顏值獲得了消費者的認可，月銷量長期超過1萬輛，成為比亞迪最為暢銷的車型。
在宋Max車型上一炮打響後，"Dragon Face"快速應用到唐、秦等車型上，均取得了極佳的效果，未來將全面拓展到比亞迪王朝系列車型上，有望對公司銷量起到明顯的助推作用。作為Dragon Face設計語言下的第二款車型，全新一代比亞迪唐2018年6月上市。與2017款相比，顏值提升明顯，上市後月銷量也持續突破5000輛，較此前大幅改善。
據搜狐網等媒體報道，前法拉利外飾設計總監歡馬·洛佩慈和前賓士內飾設計總監米歇爾·帕加內蒂已經加盟比亞迪汽車，分別擔任全球外飾設計總監、全球內飾設計總監。歡馬〃洛佩慈從2010年開始擔任法拉利設計總監，期間參與了法拉利LaFerrari系列、485系列、488系列、法拉利Portofino、法拉利812 Superfast等一系列超級跑車的設計工作。米歇爾〃帕加內蒂從2006年開始一直擔任梅賽德斯賓士義大利前瞻設計中心的負責人，在職期間，完成了賓士C Class的內飾設計，並參與了S級的內飾設計工作。艾格為比亞迪帶來了DragonFace及銷量的提升，洛佩慈及帕加內蒂的加盟有望為比亞迪設計錦上添花，助力銷量更上層樓。
賓士專家加盟，底盤調校改善效能提升
除了外形立竿見影的改變，在看不見的技術等領域，比亞迪的產品實力也有大幅提升，如底盤調校等。底盤調校是對輪胎、懸架、制動系、轉向系的調校的總稱，也就是使組成車底盤各個元素之間如何協調、保證車在行駛過程中保證機動性、穩定性、操控性等體驗達到最好效果。底盤好壞是影響駕乘體驗的重中之重，它決定了整車駕駛的安全及舒適。在過去的很多年裡，比亞迪的研發重心一直放在了動力系統上，因此在底盤技術上有所欠缺，這也就造成了比亞迪旗下車型過去在舒適度和檔次感上偏弱的印象。近年來也積極引入相關人才，補齊短板。漢斯作為賓士的前底盤專家，在DENZA工作5年後，2016年加入比亞迪，擔任公司首席底盤調校專家，大幅提升了公司的底盤調校能力。
漢斯參與開發比亞迪全新SEA底盤模組化架構，這是一個對標特斯拉model S、賓士GLE400、BMWX6的大型架構，漢斯為這個平臺專門開發了H臂後懸掛。和一般的多連桿後懸掛相比，H臂後懸掛各項動態效能都有明顯提升，而且在空間布臵上和比亞迪帶後電機的新能源車更加適配。