如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，既然是正面“廝殺”，就總會冒出一些“激進分子”,選擇“換道超車”的方式，在吸引眼球的同時，更可搶佔先機。

當然，對於“換道”的理解，新造車企的理解也大不相同。

對於造車“一窮二白”的恆大，果斷放棄從頭研發，選擇通過“燒錢”的方式站在巨人的肩膀上，利用後發優勢，最終實現“換道超車”。而愛馳則選擇把“寶”押在了國家層面對新能源領域的另一個扶持專案——甲醇燃料電池。

但誰又會最終實現“換道超車”呢？對此，我們不妨從背景、生產資質、發展方向、“換道”程序、各自處境五個維度來看看兩家車企各自的優劣。

背景不同

眾所周知，恆大入局新能源領域，其背後的“操控者”是恆大集團下屬控股企業恆大健康。而對於當下“造車”這個“燒錢”的買賣，恆大健康則具備充足的資金來源。

據3月22日，恆大健康母公司中國恆大發布正面的盈利預告顯示，其2018年淨利潤和核心業務淨利潤均實現大幅增長，其中核心業務淨利潤同比大增90%以上。按恆大2017年核心業務淨利潤為405.1億估算，其2018年核心業務淨利潤達770億以上，再度重新整理行業最高紀錄。

反觀愛馳，愛馳汽車是和諧圖騰出資創辦的新能源汽車公司，註冊資金8.2億人民幣。2017年2月15日，愛馳在江西上饒正式登記成立。但縱觀愛馳近兩年的發展史不難發現，愛池始終在為錢發愁。

目前，對於當下新造車企而言，融資是一種生存的重要方式，而不可否認的是，目前的融資環境和兩年前相比已經變得無比嚴峻。在即將過去的2019年，愛馳收穫的融資金額為10億元，這與2018年其獲得的70億元融資相差甚遠。

除了融資難，對於愛馳更為不利的是，相比恆大“造車”可以通過恆大健康源源不斷的“輸血”，愛馳距離實現自我造血目前還存在一定的距離。根據媒體報道，愛馳汽車2018年營業收入3319萬元，淨虧損9.7億元。2019年第一季度，愛馳汽車營業收入37萬元，淨虧損2.53億元，同時截止第一季度，愛馳資產總額為24.68億元，負債總額為24.07億元。

生產資質目的不同

在當下，新造車選擇通過收購公司股份的方式獲得生產資質，已成為一種新常態，而恆大自然自然也不例外。

1月15日，恆大健康釋出公告稱，該公司完成一筆總對價9.3億美元的併購，獲得瑞典電動汽車公司NEVS之51%的股權，暨此，恆大健康還獲得發改委和工信部核准的中國新能源汽車整車資質。目前其量產車型國能93，正是基於該公司薩博平臺研發生產而來。

在現階段，對於獲得生產資質的方式上，愛馳也恆大如出一轍。2019年5月23日，愛馳汽車購入了江鈴50%的股權，這也讓其成為了江鈴控股最大股東，而江鈴控股有限公司上饒分公司擁有10萬輛的純電動乘用車生產資質，這也證明愛馳汽車因此次併購而獲得了造車資質。

但與恆大不同的是，愛馳在獲得生產資質之後，而是選擇有其位於江西上饒投資建設的“實體+數字”超級智慧工廠量產其首款車型愛馳U5。據悉，該工廠位於江西上饒，計劃總投資133億元，規劃產能30萬輛/年。可以說，愛馳在量產方面走的是一條與眾不同的路。

方向不同

自恆大宣佈造車之日起，“買買買”似乎早已成為許老闆的專屬代名詞。有統計顯示，目前恆大在造車領域已經發生及規劃中的投資超過3000億人民幣。

另據許家印此前透露，恆大在新能源汽車的三年投資預算是450億，其中今年投資200億、明年投資150億、後年投資100億。在過去一年的時間內，恆大及旗下恆大健康快速收購及入股了9家新能源汽車產業鏈相關公司，這也將表明恆大的“燒錢”路，仍將繼續。

反觀愛馳，則選擇把“寶”押在了國家層面對新能源領域的另一個扶持專案——甲醇燃料電池。今年3月份，工信部等8部門聯合下發的《指導意見》中第五條指出的“鼓勵和支援企業研發甲醇混合動力汽車、甲醇增程式電動汽車、甲醇燃料電池汽車產品。加快甲醇汽車科研成果轉化及產業化應用”。

在第二屆博覽會上，愛馳創始人付強一席慷慨激昂的陳詞，更體現著其對於政策導向的高度信心：“希望在不久的將來甲醇燃料電池成為國家戰略、國家策略。愛馳汽車在發展的過程當中有點小風我們就能夠‘飄起來’。若該技術未來整個主流技術路線的三分之一，愛馳就有可能借這個勢頭成為一家偉大的公司。”

進度不同

在11月12日，在恆大舉辦的戰略合作峰會現場，許家印給出了這樣一份時間表。

截至目前，恆大的“買買買”戰略以幫助恆大在電池、電機、動力總成、3.0底盤架構、先進整車製造等各領域關鍵環節擁有世界最頂級核心技術和智慧財產權。

正是在這樣的底氣之下，許家印在峰會上表示：“恆馳的第一款車——“恆馳1”將在明年上半年正式亮相，恆馳全系列產品將從2021年陸續實現全面量產。”我們暫且不說許家印給出的這份時間可靠性問題，但從目前來看，恆大“換道超車”戰略已初見成效。

但對於愛馳而言，在核心技術層面，想要真正實現“換道超車”，仍存在技術瓶頸。

在此前愛馳對外展出的與愛馳U5電池包同樣大小的重整器、電堆、電池總成包上，其甲醇燃料電池功率還相對較低，不足以支援車輛高巡航行駛。因此，從技術上來看，其距離真正實現量產，還存在一定距離。

處境不同

當下，造車方式主要分為兩種，其一靠自主研發的勵志故事來融資，說通俗一點，就是燒別人的錢來完成自己的造車夢；其二則是依賴外部代工，這就意味著核心技術的缺失。這兩種造車方式集輕資產與快速高效量產於一體，但這意味著一旦市場降溫，融資熱也隨之冷卻。

據權威調查機構釋出的資料，截至2019年9月，中國的電動汽車製造商獲得的風投金額只有約7.83億美元，而2018年同期的風投金額高達60億美元，同比縮水近九成。此外，對於愛馳而言，若沒有後續融資的前提下，其盈利虧損仍沒有改善，這極有可能成為愛馳在“圓夢”路上的絆腳石。

簡言之，對於恆大而言，選擇通過自己“燒錢”的方式也將保證恆大造車不會給市場的因素所左右，畢竟恆大在“燒”自己的錢圓自己的夢。

寫在最後，未來隨著新能源領域的淘汰賽加劇，新造車企們又是否會衍生出其它“換道超車”的方式？我們拭目以待。​