眾所周知，自中國提出“發展新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”這一戰略以來，政府及各大車企紛紛緊抓發展新能源汽車的歷史機遇，全力推進汽車電動化，對國外車企實現了一定意義上的彎道超車。並且，在很大程度上，促進了全球轉型電動化的程序。

但對於新能源汽車產業來說，今年無疑是一道分水嶺。一向高歌猛進的國內新能源市場猛遭四連降，純電車型並不環保等訊息也頻頻出現，盡顯一片萎靡之態。

就在不少業內人士對發展純電車型的路線提出質疑之時，國外傳統車企正大舉電動旗幟，加速電動化發展，福斯釋出電動品牌、奧迪賓士紛紛推出純電車型，就連一向對純電動車嗤之以鼻的豐田也開始攜手比亞迪研發純電車型。

前幾年對純電車型還並不感冒的國外車企，為何此時紛紛急於轉向純電路徑？他們的新能源路線具體又是如何規劃的？要知道，雖然汽車新四化在業內基本達成共識，但問題是新能源化的多路徑，是油電混合、純電動、氫燃料還是其他，這考驗著車企的判斷力以及人力、物力和財力。

德系篇

首先，我們先來了解一下德國所處的歐盟節能減排標準及車企轉型的主要背景因素。

2014年2月，歐盟敲定了未來二氧化碳最新排放標準，規定到2020年，歐洲的汽車製造商生產的95%的新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克；到2021年，100%車輛必須達標。如果不達標，罰款金額為每克二氧化碳排放95歐元乘以當年售出的汽車數量。

今年6月份，美國諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）發表觀點指出，距離排放新規實施時間越來越短，目前大部分歐洲汽車製造商卻仍未達到排放標準，整個汽車行業面臨的罰款可能高達340億歐元。其中，福斯汽車情況最為嚴重，預計面臨高達18.3億歐元的罰款。

讓我們再把時間撥回到2015年，福斯爆發史上最大丑聞，曾對在美國銷售的近60萬輛柴油汽車中安裝了用於規避排放測試的非法韌體，以此來規避美國排放測試。

排放門曝光後，福斯為此付出了300億歐元的代價。此後，奧迪賓士相繼捲入排放門。

事實上，排放門事件不止影響了德國車企自身，更是影響到了德國政府在歐盟議會上的地位。

眾所周知，歐洲環保立法者與汽車工業發達的國家(尤其是德國)在汽車排放目標方面一直存在分歧。

早在2008年，在德國政府的強大壓力面前，歐盟各國政府以及歐盟議會將原先制定於2012年實行的排放標準延期至了2015年。

而在去年10月份時，歐盟議會不顧汽車行業的警告，表決通過分別將2025年和2030年的汽車二氧化碳排放上限在2021年的基礎上下調20%和40%，這一標準與德國希望的30%相差甚大。

此外，需要注意的是，在2015年正值德國車企捲入排放門之際，中國新能源汽車正如雨後春筍般的蓬勃發展。資料顯示，2015年中國新能源汽車銷售了33.1萬輛，往後更是以接近翻倍的速度猛增。

回過神來的德系車企不得不開始反思自己，面對日益嚴苛的排放標準以及新能源趨勢，若再不加速電動化轉型，在這一新的汽車能源革命浪潮中，其近百年曆史積攢的優勢必然會付之東流。

再來看具體轉型規劃。

福斯集團——福斯品牌、奧迪品牌

在今年4月份上海車展前的“福斯集團品牌之夜”上，福斯汽車集團（中國）CEO馮思翰表示：“福斯汽車集團（中國）計劃將在2019年全面加速電動化程序，14款新能源車型將在今年釋出。”並計劃於2028年前生產2200萬輛純電動汽車，其中一半以上會產自中國。這一巨大的新能源佈局被認為是福斯汽車集團全球範圍轉型和減排的一部分。

具體到品牌來看，福斯汽車品牌在10月31日釋出了新的品牌標識，同時在中國發布了首款純電動ID.車型——ID.初見，這款SUV將於12個月後開始量產。

至2020年，福斯汽車品牌將基於現有車型推出10款新能源版本。至2023年，福斯汽車品牌還將有10款純電動ID.車型面市。至2025年，福斯汽車品牌在中國銷售的車型中將有25%至35%的車型為純電動汽車。

此外，福斯位於安亭的新能源工廠正在建設當中。福斯佛山工廠正在為電動汽車的生產而轉型，2020年底兩座工廠將完工，總的年產能可以達到60萬輛。

需要注意的是，在新能源路徑方面，前段時間，福斯汽車集團曾爆出過“正在開發支援燃料電池汽車的全新模組化平臺”的訊息，該平臺的縮寫為MEP。但隨後，福斯首席策略師邁克爾•約斯特也公開表示：“MPE平臺在短期內被推出的可能性並不大，可能是在十年後才會面世，而該平臺一旦推出，就要承擔起為集團“回報利潤”的重擔。”

再看奧迪方面，據了解，到2025年，奧迪將推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。現在，在純電車型上，奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron已經上市。

此外，奧迪不僅加快了電動車型的研發和投放，同時也在大力開發插電式混合動力車型和輕度混合動力車型。到明年，國內市場上將會有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款混動車型在售。

據了解，未來十年內，奧迪在發展純電動汽車和插電式混合動力汽車的同時，也會同步發展氫燃料電池汽車。

戴姆勒集團——梅賽德斯-賓士

自梅賽德斯-賓士釋出旗下純電品牌EQ以來，其首款電動車型EQC也於上個月在中國市場上市。

今年5月13日，戴姆勒釋出了一項名為“雄心2039”的計劃。根據規劃，到2030年，戴姆勒集團的目標是讓電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）的銷量佔據集團總銷量的一半以上。

據了解，為節約成本，戴姆勒計劃削減旗下梅賽德斯-賓士汽車部門的員工數量，目標在2022年底之前節省超過10億歐元的成本，助力實現向自動駕駛和電動化的顛覆性轉型。

此外，為了實現“2039願景”，賓士正在迅速加快汽車電氣化的步伐。到2022年，賓士每款乘用車產品都將推出電動版。從48V輕混系統、到插電式混合動力車和純電動汽車，再到氫燃料汽車，每個細分市場都將推出不同的電氣化產品。

BMW集團——BMW

用“起大早，趕晚集”來形容BMW新能源的佈局再合適不過。BMW一度曾是向電動汽車轉型的先行者，早在2013年就推出了電池驅動車型i3，領先於戴姆勒和福斯集團等競爭對手，但隨後沒有推出能夠吸引消費者注意力的後續車型。

相比之下，主要集中致力於開發插電式混合動力汽車的BMW在這一細分市場領先於奧迪和賓士。

為加速純電市場的佈局，6月份BMW集團宣佈將加快電動產品擴張計劃，並將於2023年前實現25款新能源車型的佈局，比原計劃提前兩年實現；這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

同時，BMW還將48V電氣系統作為標準，將研發更好的插電式混合動力汽車，而首款氫燃料電池車將於2025年量產上市。

總的來看，受排放門事件後期的連帶影響，在歐盟愈發嚴苛的排放法規和市場導向之下，德系車企在新能源佈局上屬於“被加速”，這無疑是德系車企發展歷程中重要的轉折點。