文 | 若然

編輯 | 大溼兄

國內高階電動車市場，又迎來一位新的玩家。

歷時507天，11月29日，BMW集團與長城汽車的合資專案光束汽車正式在張家港啟動。這也是繼華晨BMW之後，BMW在中國的第二家合資公司。BMW不再只有瀋陽造，現在也有了江蘇造。

據介紹，光束汽車專案註冊資金為17億元，總投資約為51億。專案組成後，將具備年產16萬輛燃油車以及純電動車的研發和製造能力，不過該專案主要側重的還是純電動車的生產。

BMW集團研發董事傅樂希表示，光束專案將促使BMW進一步實施“在中國、為中國、為世界”的戰略。

而到了2020年，BMW將開始在中國生產全新的純電動BMW iX3，並出口至世界各地。

這個曾經獨領風騷，卻又遲到在新能源汽車風口的豪華車企，終於開始努力追趕，並且要決心超越那些佔據領先地位的競爭對手。

從搶佔先機

到錯失良機

BMW在電動化方面的佈局，還要追溯到12年前。

2006年，BMW集團迎來新一任董事長Nobert Reithofer，他的上任，直接拉開了BMW電動化的帷幕。

於是次年，BMW提出了“Strategy Number One”（第一戰略），“Project i”計劃應運而生，開始為後來的BMWi品牌做技術儲備。

而此時，電動車賽道上的玩家還很少，特斯拉才剛成立3年，第一款車型Roadster還尚未面世。

Project i 計劃成立後，前BMW高階副Quattroporte、i系列電動汽車專案負責人Ulrich Kranz帶隊，單獨拉出一隊人馬，正式開啟了純電動車的研發之路。

歷時6年，BMWi系列的首款量產車BMWi3終於在2013年7月份迎來上市。

在北京活動現場，BMW甚至邀請到了BMWi3的首位中國車主、聯想集團創始人柳傳志為其站臺，重要性可見一斑。

美國《連線》雜誌則將其譽為“10 年間慕尼黑最具創新性的產品”。

這款車的亮點和槽點可以說勢均力敵。亮點是，BMWi3在外觀設計和輕量化方面做了全新的詮釋。

比如，相較於燃油車，i3的前臉採用封閉式設計，成為對電動車最早的註釋，而基於這些設計，BMWi3因此獲得了iF設計金獎、世界車型設計年度大獎。

在車型輕量化方面，BMWi3的車身架構採用的是“LifeDrive”模組架構，主要由碳纖維增強複合材料製成。這使得BMWi3的車身重量比設計之初足足輕了250-350公斤。

而與此形成鮮明對比的是，BMWi3在續航里程方面則備受詬病。

BMWi3最初配備的是容量為21.6kWh的鋰離子電池，續航里程僅為150km。什麼概念？舉個例子，在同一時期，特斯拉釋出的Model S效能版的電池容量為85kWh，續航里程為390 km，幾乎是BMWi3的兩倍。

緊接著，2016年，BMW推出電池容量為35kWh的車型，續航里程200-250 km。今年BMWi3再次升級，續航里程為340km。

而目前，特斯拉里程增強升級版 Model S，續航里程已經高達660 km；賓士EQC續航里程為415 km；奧迪e-tron續航里程為470 km；自主品牌中，一直被吐槽續航不行的蔚來ES8，現款續航里程也有425 km。

可見，相較市場上的主流純電動車，BMWi3的差距著實不小。

當然，如果單說在電動車方面的佈局，假如以首款量產車的上市為時間節點，BMWi3至少比賓士EQC和奧迪e-tron 的上市提前了六年。

不過，可惜的是，BMWi專案發力雖早，首戰的結果卻並不盡如人意。

2015年，科魯格上任BMW集團新CEO，從那時起，BMW的純電動戰略發展就被按下了緩慢減速鍵。BMW集團包括科魯格在內的諸多人對純電動懷有偏見，從而將更多的精力放在了插電混合動力車型方面。

而在科魯格上任不到一年後，BMWi品牌部門的4位核心高管也相繼離開，紛紛加入新造車企業，就比如前BMW高階副QuattroporteUlrich Kranz就曾加入賈躍亭的法拉第未來。此外，還有曾聯合創立拜騰汽車的畢福康。

被譽為“BMWi8之父”的畢福康在接受媒體採訪時曾表示，他們的離開是因為希望參與到更先進的電動車計劃專案，而BMW在推出i3和i8之後，電動化方向發生了變化，並沒有像當初規劃的那樣，積極地進行全面電動化。

BMWi3上市至今的六年時間，整個集團只陸續推出了10款新能源車型，其中7款是插電混動車型，純電動僅有升級版i3、運動版i3s以及今年上半年新推出的Mini Cooper純電動版。

而在這幾年，同在豪華汽車陣營的富豪已推出純電品牌Polestar，戴姆勒旗下也有與比亞迪合資公司DENZA、吉利與Smart的合資公司。

相比而言，BMW在電動汽車領域顯然已“慢半拍”。

BMW再次“出馬”

這次起跑點在“長城”

面對市場電動化的發展趨勢，BMW正試圖糾正錯誤，希望通過一場電動化“大躍進”來追趕上對手的步伐。

這場運動的核心戰場，BMW將其放在了中國。

2018年9月，BMW集團針對未來交通出行發展提出了“2+4”的中國戰略。其中，“2”指的是在華的兩個合資公司：華晨BMW、長城MINI，“4”指的是“ACES戰略”，也就是“自動化、互聯化、電動化、共享化”四個前沿方向。

上週剛剛宣佈專案啟動的，BMW與長城的合資公司光束汽車，未來將生產BMW品牌旗下MINI的電動版車型，以及長城旗下的緊湊型新能源車。

長城汽車高階副Quattroporte、光束汽車董事長趙國慶表示，此次合作將開啟聯合研發、中國製造、服務全球客戶的新合資模式。

負責中國事務的BMW集團董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）表示，MINI要在中國取得成功必須電動化和本土化。長城汽車了解生產價值鏈，具有一定生產能力。是BMW選擇長城汽車重要理由。

有了“華晨BMW”、“長城MINI”兩家合資公司後，在電動化領域暗度陳倉已久的BMW，將開啟猛烈的“攻勢”。

今年6月份，BMW官宣加快電動產品擴張計劃，原定於在2025年實現25款新能源車型佈局的計劃，將提前至2023年。科魯格表示：“預計從現在到2025年，BMW電動車銷量將保持較高增速，平均每年增長30%左右。”

按照計劃，2020年，BMW將在瀋陽面向全球生產純電動BMW iX3；2021年，BMWiNEXT和BMWi4將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產。

在單純的“賣車”之外，BMW還在中國建立起了從電池生產到充電基礎設施的新能源汽車生態系統。

BMW之前一直從三星SDI採購電池，為應對需求量增加，去年7月，BMW宣佈從寧德時代採購約311億動力電池。

一年之後，BMW再次加碼。11月21日，BMW宣稱已經和寧德時代以及三星SDI簽署了價值超過780億的兩份動力電池採購合同，其中與寧德時代的電池訂單由311億增加到了569億元。

此外，在中國，去年10月，華晨BMW瀋陽動力電池中心已經開工建設，中心總投資3.24億元，年產3.3萬套高壓電池組。

在充電服務方面，BMW計劃是2019年底在中國實現 10萬個充電樁，包括2.5個直流充電樁，覆蓋範圍超過100個城市，並與4家充電運營商達成戰略合作。

押注未來出行

在汽車智慧網聯領域，BMW同樣不斷落子，完善佈局。

據福布斯報道，去年BMW已經投入高達70億歐元。今年，BMW又在短短一個月內，連續簽約了國內三家科技公司，騰訊、四維圖新和聯通，這些公司幾乎都是各自領域的巨頭。

例如，與騰訊的合作，是幫助BMW集團建立在中國的“高效能資料驅動開發平臺”。用騰訊公司雲與智慧產業Quattroporte湯道生的話講，就是“要做汽車企業數字化轉型的助手”。

與四維圖新合作，則可以為BMW汽車提供用於自動駕駛的高精地圖服務。目前，四維圖新可以說是國內較為領先的高精地圖等智慧解決方案提供商之一。

除了高精地圖，作為自動駕駛和車聯網的關鍵一環，BMW也與中國聯通達成5G行動通訊業務合作。

“BMW特別注重與本土高科技企業合作，共同推進在ACES創新領域的發展，特別是在電動化、互聯化以及自動駕駛等幾個方面，這樣才能確保未來的核心競爭力。”BMW集團大中華區Quattroporte兼執行長高樂解釋說。

目前，BMW集團在北京和上海的自動駕駛研發團隊已研發人員近100人，專注於根據中國典型交通場景進行自動駕駛功能的開發與驗證。

回過頭來看，行業內主流的車企，幾乎都將中國市場放在了戰略地位上，任何一家車企想要在全球領先，大概率是要在中國市場表現良好。儘管自去年以來受到車市寒冬影響，汽車整體銷量不斷下滑，但不可否認，在新能源汽車市場，中國依舊是個巨大的增量市場。

不過，面對谷歌、蘋果、華為等跨界而來的科技公司；扛起自動駕駛大旗的“造車新勢力”代表特斯拉；以及福斯、通用等傳統汽車巨頭，BMW想要脫穎而出，還有很長一段路要走。

寫在最後

2019年法蘭克福車展上，BMW釋出了清晰的電動化轉型戰略，目標是到2021年向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。

前不久，MINI品牌首款電動車型Cooper SE上市，正式開啟了BMW對純電動汽車的猛烈攻勢。儘管目前BMW在電動化領域有些滯後，但BMWCEO齊普策指出， “我們正進入一個新時代，電動汽車屆時將成為我們客戶的不二之選。”

無論是現在還是未來，中國市場無疑是BMW戰略性目標實施的關鍵。