從沒有一臺車像 Polestar 1 這樣，把“全村的希望”演繹得淋漓盡致。
短短三年前的成都車展，當 Polestar 以富豪旗下高效能子品牌的身份第一次進入中國市場的時候，這個品牌的標誌性顏色還是鮮豔的叛逆藍。無論在 S60、V60 Polestar 的車身，還是它們的輪圈和內飾縫線，甚至在經過效能升級的富豪的車尾，我們都會找到標誌性的天藍色元素。
魅惑藍，或“北極星藍”，曾經是 Polestar 的象徵。圖為 V60 Polestar
但現在當我們開啟 Polestar 的配置器時就會發現，已經變成獨立高效能電氣化汽車製造商的 Polestar 的第一款產品已經不再提供叛逆藍色。取而代之的是一組偏冷色調，大部分屬於無彩色系的漆面選項，加上各一款啞光處理，這款車一共有十種顏色方案。
Polestar 1 可選的顏色卻變得非常冷淡風
主打色變了，Polestar 的發展方向也變了：除了品牌獨立後的第一個產品 Polestar 1 之外，Polestar 的新車將不再配備內燃機。也許可以這樣講，既有大容量電池組，又有雙增壓汽油發動機的 Polestar 1 是這個品牌過去與未來的交叉點，想同時體驗它的兩個時代，眼前的雙門轎跑車是唯一的機會。
Polestar 1，一款插電混動 GT 跑車
不僅如此，Polestar 1 還是富豪旗下第一款 GT 跑車，SPA 平臺定位最高的產品，它還是 TWIN ENGINE 混合動力架構中結構最複雜、引數最強、電動續航里程最遠的一款。真是一臺“斜槓 GT”！不過作為一臺 Grand Tourer，它的“裡子”才是我們更應該關注的。歸納起來，GT 跑車總要有這麼幾點：它要有優雅的外觀和豪華的內部裝潢；它要載著人們舒服地完成長途旅行；它要具備良好的操控性；它的動力要足夠強大。外觀和內飾設計大家早已領教，我更好奇剛獨立的 Polestar 品牌能把其餘專案完成到什麼程度。
一臺 GT 的自我修養
經過這些年好幾類電子門把手的“訓練”，我們進入 Polestar 1 總算無需經過一陣手忙腳亂了：把靠近車頭的一邊壓進去，順勢拉出翹起來的部分，一拉即可開門。接下來的操作與我們開走一臺富豪沒啥區別：座椅調節開關、安全帶、方向盤調節把手和無框外後視鏡的控制鍵都在我們熟悉的地方。
可電動彈出的隱藏式門把手是最近新造車勢力很喜歡用的設計
不像 Polestar 2，Polestar 1 的內飾最大限度保留了富豪的風格
做好這一切後，向右擰一把啟動旋鈕，Polestar 1 沒有任何額外動靜，只有儀表盤上綠色的 READY 游標告訴駕駛者它已經整裝待發。離開出發地後很長一段時間內，我們都在濱海的市政道路上行駛，密集的紅綠燈和行人絕不適合體驗 Polestar 1 的動力效能。不過也多虧這個空隙，我得以把注意力放在它的底盤和車身動態上。
順帶一提，Polestar 1 的儀表盤 UI 也是大家熟悉的富豪風格
城市道路不是適合盡數釋放 600PS 的地方
說一臺車的基礎，往往不能免俗地要講這臺車源自哪個平臺，但這次不能簡單地說 “Polestar 1 源自 SPA 平臺……”首先，多達 34kWh 的電池組主要分佈在中央通道和第二排座椅之後，這就讓 Polestar 1 的前後配重變成略微偏後的 48:52。
48:52，這是一臺橫置佈局汽車的前後配重比
為了平衡車重，Polestar 1 又在白車身使用了 CFRP 材料（大多數覆蓋件也是碳纖維製品），地板位置還有碳纖維加強件用來增強車身剛性。此外，Polestar 1 使用來自 Öhlins 的 DFV 雙流閥減震器，壓縮和回彈阻尼一致，並且支援 22 檔軟硬手動調節。單純從硬體的角度，Polestar 1 就不是同平臺其它車輛可以簡單對比的。
從覆蓋件到白車身，Polestar 1 不惜工本地使用碳纖維，就是為了抵消電池組的增重
位於車身底部的碳纖維增強結構件
這些硬體呈現出來的效果幾乎讓我忘了 SPA 三個字母，簡而言之，懸架吸收和化解震動的能力接近一臺大型行政轎車的水平。這種感覺不像一些車上的“氣墊感”（Polestar 1 也沒有配備空氣懸架），而是車底很有彈性的感覺。車上的人也不會感知到它的彈簧行程其實很短，比較大的溝坎也能被 Polestar 1 熨平。在這期間也不會感覺有懸架餘震，通俗地說，就是車身非常紮實。
Polestar 1 沒有使用空氣懸架，但效果仍然不錯。它還配備了帶閥門的雙邊共四出排氣管
這樣的感覺出現在前 9 檔 / 後 10 檔的時候，效果比較中性。如果把減震器統統調到最軟，Polestar 1 化解震動的能力反而會下降，“一坎三晃”的餘震也會出現；調到最硬，Polestar 1 又會完全保留路感，同時包括轉向在內的車身動態會變得過於靈敏，不太適合日常使用，可能在比較平緩的賽道上才適合。它畢竟是一臺 GT，還是前 9 後 10 比較符合定位。
這個旋鈕用手就可以調，不需要專門的工具。但我認為完全可以在中控大屏裡電動調整它
前 9 後 10 確實是把運動效能和舒適性平衡得不錯的模式
走舒適路線的底盤為 Polestar 1 整臺車定了調，它的轉向系統調校得比較輕盈，精確性和靈活性比其他 SPA 成員高很多，電子味稍重了點。由於車輛重心更低，很難感覺到側傾的存在，不過包裹了細面真皮的座椅對身體的支撐需要加強，在抓地力到達極限前，乘客的坐姿已經逼近極限了。
Nappa 真皮表面非常光滑，激烈駕駛時乘客身體和物品都比較容易向一邊滑過去
或許這反過來又說明了 Polestar 1 的定位，它就是希望讓乘客舒舒服服地完成長途旅行的車子，偶然的山路能讓駕駛員再享受一把低重心帶來的駕駛樂趣，同時濾掉破損路面的干擾；副駕駛能透過玻璃天幕看到更寬闊的景色，這就夠了。
純電動的前夜
釋出伊始，Polestar 1 最能吸引眼球的還是它的動力引數。它用上了擴充套件版的 TWIN ENGINE 架構，也就是 2.0T 雙增壓發動機+P1 ISG 曲軸電機+雙 P4 驅動電機+34kWh 電池組的結構，兩臺後橋電機分別帶有行星齒輪減速器。系統綜合最大功率 600PS，扭矩達到 1000Nm，純電動續航里程 125km。Polestar 1 提供 Pure、Hybrid、Power 和 AWD 四種駕駛模式，以及電量保持和充電兩個隱藏模式。
靜靜躺著的 B4204T48 發動機與電控元件。這臺發動機是 Drive-E 家族強化得最厲害的量產版本
Individual 不是一個單獨模式，而是可以自定義轉向、剎車特性、動力模式和顯示模式的一個自定義專案
“電驅”而非“插電混動”是常用來描述這套動力總成的詞，因為按照 Polestar 的說法，2.0T 發動機的主要任務是發電和驅動前輪，平時負責驅動的還是位於後橋的兩臺電機。確實，在 Hybrid 模式下，油門深度不到 40% 是不啟用發動機的，Pure 模式允許駕駛者油門到底，發動機也不會轉動。
日常行駛完全可以把 Polestar 當成一臺電動車，或者增程式電動車
這時候我們可以聽到從乘客艙後部傳來電機的聲音——像是“電動車的聲浪”那樣，它並不擾人，只會驅使著駕駛者把最右側的踏板踩得更深而已。這時候的 Polestar 1 是非常輕巧的，如同那些標榜運動的純電動轎車，油門深一點的時候甚至能體會到一點推背感，畢竟電機的扭矩已經相當於一臺 3.0T 發動機了。
Pure 模式下它也不弱
經過一段時間以電動為主的激烈駕駛，車外可以聽到前保險槓右側的電池組散熱片附近冷卻風扇響亮的風聲，但外側的扇葉並未轉動——事實上散熱片前後共有兩臺風扇，如有需要它們會共同運轉，以免電池組在大倍率放電中過熱。
雙冷卻風扇的設計比較激進，大概是考慮到車輛會經常需要電池提供大量能量
啟動 2.0T 發動機的方式有很多種，比如進入 Power 或 AWD 模式、電量不足、掛入 B 檔或使用換檔撥片等。在這裡必須講講混動系統的“靈魂” ISG 電機，它與發動機曲軸硬連線，在發動機啟動瞬間將轉速拉昇到指定數值，然後發動機才點火，Polestar 1 就能做到無縫油電切換。啟動之後 ISG 成為輸出功率可達 50kW 的發電機，既能迅速為電池充電，也能輸出足夠功率讓後電機持續運轉。即便不充電，Polestar 1 也有很強的自發電能力，很像非插電的混合動力車，能耗仍然能控制得當。
B 檔和手動模式其實整合在一個檔位裡，左右撥動換檔桿即可手動換檔
發動機介入後 Polestar 1 不再是那種“無聲的輕盈”，來自車頭的聲音會提醒大家內燃機已經啟動了。這時候發動機將負責整車驅動，可以經常看到轉速拉昇至超過 2000rpm。Hybrid 模式的重點還不在效能而在節省能源，所以這個時候的 Polestar 1 反倒有一絲慵懶；AWD 或充電、電量保持模式也專注於保持或增加電量，發動機的原本的功率還會被 ISG 分走一大塊，然後才流入變速箱。
AWD 模式主要是為了優化牽引力，但相應的，Polestar 1 的動力輸出受限了
對這種狀態有些不耐煩？那就轉到 Power 模式吧。不過首先要有心理準備，Polestar 1 的 Power 模式不像那些純電動車那樣用瞬間爆發的扭矩嚇人一跳，它展露 600PS 的方式還是像一臺燃油車：電機早早地發出嘯叫，然後是四缸發動機的清脆聲響，接下來到 3500rpm 的時候，是洩壓閥的噝噝聲和機械增壓器獨有的鳴響。當這個“樂團”的每一個成員聚齊的時候，才是 Polestar 1 發力最強的時候，不在前段，而在中後段持續的輸出。
Power 模式才是 600PS 全部釋放出來的時刻
這時候的 Polestar 1 的輸出特性反而更像傳統燃油跑車
這個時候如果不在賽道上，前方很快就會出現其他車輛或者行人或者紅綠燈之類需要你減速的東西。如果不急的話，可以把檔杆往後撥一下，進入 B 檔，讓能量回收系統幫忙減速。這種減速方式可以充分利用能量，但也有可改進的空間：完全可以在方向盤上另外設定兩個撥片調節能量回收檔位，儀表盤也可以顯示回收百分比，這不是更有樂趣的事麼。
Polestar 1 的玩法還可以進一步擴充套件
隨著車速降低，機械剎車也開始介入工作。城市道路上無法考證 Polestar 1 的100-0km/h 制動距離是不是真的只有 32m，但最起碼，Polestar 1 制動器介入的平順感和剎車腳感的線性是冠絕 SPA 平臺產品線的。萬一不小心激活了 City Safety，制動力也會給人撞牆的感覺。
前六活塞制動卡鉗和 410mm 剎車盤由 Akebono 提供
與那些配備單電機的混動車不同，它有三臺電機：ISG 讓它具備僅依賴電機驅動的可能性，增強了它的能量利用效率；雙 ERAD 驅動電機又讓 Polestar 1 可以向量分配驅動力，用動力輔助車身的動態。我想，它完全可以裝備更強的驅動電機，利用好這麼大的電池和 2.0T “增程器”，但可能性不大。它是 TWIN ENGINE 的巔峰和終到站，電動前夜，確實如此。
“……所以我們還是把 Polestar 定位成一個傳統造車勢力，但我們是傳統勢力裡面最具備創新元素、能力的企業。”試駕結束時我又想起了這句話。而 Polestar 1，無疑是這句話最有力的註腳。在品牌第一臺車上保留內燃機，就是一種展現高效能燃油車製造史的方法。
更有象徵意義的可能還是 Polestar 1 的車輛型別——Grand Tourer。這是一種極具歐洲特色和傳統色彩的車型，新造車勢力少有涉獵。選定這種車輛形式，不失為 Polestar 對自己“傳統”血統的宣告。