國內對於電動化推進的決心顯然要比日韓歐美強的多，電動車經過多年發展無論是充電便利性、充電速度還是續航能力都有了不錯的提升。

對於電動車來說，動力電池可以喻為它們的“心臟”，是直接關係到整車續航能力的重要部件。有別於傳統的燃油車，新能源汽車中動力電池是全新的零配件，汽車廠商大都無法依靠自身完成電池的自供自給，這也就催生了一大波動力電池廠商。

不過在今年6月份，工信部對於動力電池“白名單”的廢止，意味著新能源汽車電池市場開始完全放開，面對日韓電池廠商的衝擊，國內動力電池廠商格局又會發生怎樣的變化？

動力電池“雙寡頭”

得益於國內新能源汽車發展的勢頭以及過去的政策保護，國內動力電池廠商得到了快速發展。

今年1-8月，累計裝機量超過1GWh的企業只有3家，寧德時代（CATL）以累計裝機19.32GWh，排名第1，累計佔比達50%；比亞迪以8.28GWh，排名第2，累計佔比達22%；國軒高科以2.05GWh，排名第3，累計佔比5%，比亞迪與寧德時代的差距在不斷擴大。

而放在國外，寧德時代（CATL）也繼續搶佔頭把交椅。根據2018年的全球統計，裝機量佔據前十名的企業中，國內企業佔據了7家，前三名中更是佔了其二，分別是寧德時代（CATL）和比亞迪。

寧德時代（CATL）也是繼2017年超過鬆下之後，2018年再次以23.4GWh位居全球第一，市場佔比達22.64%。緊跟其後的便是松下，其全球市場佔比為20.75%，落後1.89%。比排名第三的比亞迪以及排名第四的LG化學高出10%和15%。

不過說實話，國內動力電池廠商的成長最關鍵的還是政策保護的出臺。從2013年開始，以新能源客車為代表的中國新能源市場對電池需求旺盛，日韓電池企業因技術領先、成本控制更低也更具優勢，讓國內電池企業的生存境況岌岌可危。

時間來到到2015年，國家工信部制定釋出了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，日韓電池在國內市場的開拓程序才被迫按下暫停鍵。

在這份政策釋出以後，共有57家動力電池企業入選，均為國內企業。且在此之後，凡是不符合《規範條件》企業配套的新能源汽車，都無法進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，也就是說無法獲得新能源汽車財政補貼。這個政策不但為本土動力電池企業贏得了寶貴的緩衝發展時間，也促成了中國動力電池產業在短時間內的快速崛起。

目前裝機量排名前列的寧德時代（CATL）、比亞迪和國軒高科正是藉助這個紅利。

寧德時代（CATL）

從寧德時代（CATL）的發展歷程來看，它也算的上是十足的黑馬。從0到估值超過1800億元人民幣，只用了8年時間，併成為全球最大的動力電池公司。它的起家可謂是相當的順風順水，都趕上了好時候。

寧德時代的前身是ATL公司，主要做消費電池，之後購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權，並通過試驗調整改進了電解液配方，做出了不鼓氣的電池。

2000年趕上了國內普及手機的好時候，2004年ATL成為蘋果公司的電池供應商，消費電子電池的開拓使得ATL完成了資本的積累，也讓它們名氣大增。

2008年他們把設在東莞的工廠開回了創始人的老家福建寧德，3年後ATL的動力電池部門剝離，成立了寧德時代（CATL）。同一年，華晨BMW找上門，為純電動車之諾1E尋找電池供應商。雙方成立了上百人的電池聯合開發團隊，攻克了所有電池包的關鍵技術領域。

原來給消費電子供電池，跟華晨BMW合作之後，直接進入了汽車行業，供應車規級的動力電池，再後來遇上政策保護，寧德時代（CATL）的名氣和銷量一下漲起來了。

比亞迪

比亞迪也是以電池發家，但是在汽車動力電池上，比亞迪就相對較為封閉了，生產的動力電池僅供比亞迪自用，這也是它和寧德時代（CATL）之前的差距被逐漸拉大的原因。

另外在技術路線上，由於之前一直堅持磷酸鐵鋰技術路線，使得比亞迪在純電動乘用車上逐漸有點掉隊的跡象，好在回過神來的比亞迪在乘用車中轉為採用三元鋰電池，旗下的電動車續航得到了質的提升。在產業鏈上，比亞迪堅持全產業鏈的戰略，從材料到電池、電機、電控再到整車，比亞迪都選擇自己來做，產業鏈的閉環發展模式也只有比亞迪這樣體量的公司能玩轉。

目前比亞迪仍然是自供為主，旗下純電動車的產銷量一旦下滑，必然會導致電池裝機量的下滑。好在比亞迪也看到了這一點，比亞迪將會拆分動力電池業務，將其獨立開來，並謀求上市。

國軒高科

除比亞迪外，國內動力電池前三甲國軒高科也在追趕，當然差距還是非常大的。國軒高科成立於2005年，是由珠海國軒貿易有限公司和合肥國軒營銷策劃有限公司發起設立。早期的主要產品是磷酸鐵鋰動力電池。

國軒高科總部在安徽合肥，在崑山、南京和武漢也在建設新的生產基地。產業鏈涵蓋了磷酸鐵鋰正極材料、電芯生產、BMS和PACK等環節。國軒高科目前的有效產能1.5GWh，主要為方形和圓柱形動力電池電芯。國軒高科的主要客戶包括南京金龍、江淮汽車、安凱客車、中聯重科、上海申沃、東風汽車、河北御捷等。

從客戶看，國軒高科以商用車為主，且主要集中在安凱和江淮，乘用車領域訂到較少。隨著乘用車的需求擴大，國軒高科也調整了方向，開始向新能源乘用車市場傾斜，開始研發三元鋰電池，並先後與北汽新能源、江淮、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

強者愈強、弱者愈弱

從市場佔有率來看，動力電池行業的集中度是越來越高了，隨著眾多車企紛紛加快電動化的步伐，陸續將新訂單拋給動力電池供應商的優等生。馬太效應也就越發的凸顯，強者愈強、弱者愈弱。排名前十的鋰電池企業佔據了80%以上的市場份額，而剩下的不足20%的市場由眾多企業鬥得你死我活。

這並不是危言聳聽，從今年上半年的裝機量來看，寧德時代和比亞迪兩家的市場份額佔比70%，相比2018年上半年提升5%，排名前二的企業份額提升，意味著剩餘市場的空間萎縮，即使是進入前十強的電池企業日子也過得也不安穩，競爭也越來越激烈了。

而踏入下半年，補貼大幅縮水也讓新能源汽車高歌猛進的勢頭戛然而止，越來越高的集中度讓國內動力電池行業整體變淡，市場環境的變化也倒逼著電池成本的壓縮。

以2014年為參考，動力電池一直在降價，電芯價格已經從高於3元/Wh，降到目前1-1.2元/Wh，目前價格只有2014年的1/3。顯然未來電池價格還會下降，但是下降的空間並不大，利潤空間越來越小，產能的優化和優勝劣汰也就無法避免了。

還將面臨日韓的衝擊

除了補貼退坡，國內動力電池企業還將面臨日韓動力電池企業的衝擊。今年6月21日，工信部廢止了《汽車動力蓄電池行業規範》，同時廢除第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄。

這就意味著新能源汽車電池市場開始完全放開，即使是動力電池的“雙寡頭”——寧德時代、比亞迪也無法避免受到國外動力電池廠商的衝擊，本就佔據市場份額較小的二、三梯隊企業生存境地將更加險惡。

和中國動力電池相比，日韓動力電池在技術以及穩定性等方面具有一定優勢。目前它們正在研發全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量可以提高電池的能量密度。而國內絕大多數電池廠還沒有研發出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時代也是今年才開始批量供應NCM811體系。

而面對中國市場的重新開放，松下也隨即對其在中國的動力電池工廠進行產能擴充準備。松下目前在大連擁有兩個廠房，產能接近5GWh。準備新增兩條新生產線，這兩條新生產線將使松下在中國的電池產能增加80%。

除了松下，南韓動力電池企業LG化學和SK也積極加入戰局。目前，LG化學計劃在2020年前擴建在南京的電池生產線，以應對圓柱型電池需求量的增加。

和LG化學同屬南韓動力電池巨頭的SK，計劃到2022年將SK Innovation電池年產量從目前47GWh提高至55GWh。去年8月，SK在江蘇常州金壇開發區建設動力電池廠，擴建產能7.5GWh。毫無疑問，中國市場再次成為了日韓動力電池生廠商爭奪的物件。

內憂外患，打鐵還須自身硬

國內動力電池廠商可以說是面臨著內憂外患的境地，失去政策的保護、補貼的退坡以及面對日韓廠商的衝擊，國內的動力電池廠商也勢必會面臨新一輪的洗牌。

但是打鐵還需自身硬，作為電動車的核心部件，電池技術是決定電池效能的關鍵，繼續保持研發跟上對手的步伐才是發展之道。

另外隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，車企也急切的想掌握電池的核心技術，實現更有效的成本管控與競爭優勢。因此動力電池廠商和車企合作也是不錯的發展之路。

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