在新年第一天，國產Model Y低調公佈售價調整方案，長續航版起售價33.99萬元，下調14.81萬元。Performance高效能版起售價36.99萬元，下調16.51萬元（相比較進口版），這一行動引起市場巨大震動。

Model Y一直作為特斯拉高階車型與傳統豪華轎車競爭，這在北美市場已經呈現出很強的替代關係。此次降價後，在中國市場的Model Y與奧迪Q5、賓士GLC、寶馬X3（bba）的競爭中將獲得價格優勢，再加上一線城市存在牌照供給問題，對Model Y更為有利。一線城市購車消費文化具有引領作用，也會向其他城市傳遞。

特斯拉降價也會影響中國新能源汽車企業，尤其是定位高階市場的蔚來，並迫使其他企業如理想、小鵬也跟著降低價格。考慮到2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，使得國產新能源車企業新勢力遭受更大的壓力：如果跟著降價可能會虧損更多，但如果不降價，則可能會丟失更多市場。

毫無疑問，特斯拉在中國投產後大幅提高國產化率，成本不斷降低為其降價提供了空間，也為其定價策略提供了可能：特斯拉與目前任何一家汽車企業都不相同，特斯拉正在構建全球最大的汽車軟體生態，FSD自動駕駛軟體才是它最大利潤來源，相關機構預計2025年特斯拉有望從軟體中獲得38億美元分成。也就是說，特斯拉可以不靠汽車硬體賺錢，而是透過降價增加滲透率，帶來規模效應，形成龐大的使用者群，以更多的“客戶流量”獲取軟體利潤，這與網際網路企業的盈利模式類似，是汽車界的蘋果模式。

這給中國企業傳統上的競爭優勢帶來挑戰。中國企業在全球範圍內擅長的是價格競爭，以手機行業為例，蘋果手機處於市場高階，享受硬體和軟體雙重利潤，中國手機廠商則以低價格佔領中低端市場（華為除外），但不享有軟體收益，因此利潤也比較低。特斯拉在中國大規模投產後，可以透過持續降價挑戰中國廠商的價格競爭模式，同時又能在軟體領域獲益，進一步支援其降價搶佔更多市場。

應當說，所有傳統汽車企業與新能源汽車廠家都要思考如何適應和挑戰特斯拉這種新商業模式。全球汽車產業正在邁向電動化、智慧化、網聯化，中國電動汽車產業在整體上並未落後，但是，與特斯拉相比，智慧化領域還有差距。因此，當特斯拉透過降價追求規模效應並利用智慧化、網聯化賺錢的時候，中國相關企業暴露了短板。隨著電動汽車製造產業鏈的成熟，該行業已經出現同質化競爭的趨勢，以自動駕駛為核心的智慧化領域還是特斯拉處於領先地位。

特斯拉首先進入高階車市場，不斷豐富車型，高中低車型持續降價，對傳統企業形成了競爭壓力。但是，相對於傳統豪華車品牌，特斯拉的質量和內飾水平都有明顯差距，中國造車新勢力也是從高階車型入手，與特斯拉差異化競爭：車型更大、內飾更好以及服務創新。但是，特斯拉成功打造了一個引領未來的科技企業形象，客戶看重的是其科技感，並對其質量問題有容忍度，大多數中國企業尚不具有這種品牌優勢。

與網際網路造車新勢力不同，比亞迪長期是全球規模最大的電動車企業，擁有核心技術以及全產業鏈，在產品上也更加豐富，除了家用汽車外，還有電動大巴、工程車輛等，技術實力不低於特斯拉。特別是在智慧化網聯化領域，比亞迪正加速佈局，並已推出智慧網聯絡統。

鑑於此，中國新能源汽車領域在加快推進智慧化網聯化的同時，還應積極開拓國際市場，優先在全球電動車市場卡位。目前看，華為、百度等要儘快推出智慧駕駛系統為國產車助力，補上短板，比亞迪應該利用自己的全球營銷和服務網路銷售家用電動轎車，走向國際市場。面對特斯拉持續降價，中國企業要積極在最佳化產品供給和營銷能力上下功夫，並以此獲得國內消費者的認可和支援。