是利大於弊！

當然這個前提是建立在遵守交通規則和安全駕駛的基礎上。也就是跑高速時最高限速不超過120km/h其它限速以路段限速為準，且安全駕駛不做危險操作。

至於說弊端也不能說一定是壞處，比如保養、一些隨公里數需要更換的零部件、機油、輪胎等消耗品的更換週期可能會因跑高速多、公里數多而提前到來。不過車既然使用了這也算是正常的養車費用也不算是什麼弊端。

高速對發動機的執行工況很“友好”

這是最核心也是最重要的關注點。現在大多數車的高速120km/h的發動機轉速基本上都集中在1700-3500轉的範圍區間，這對於發動機轉速調教來說屬於中、中低轉速，而這個常用的轉速區間往往會被各大主機廠儘可能的標定在最佳執行轉速附近。

所以這個轉速區間的燃油經濟性、動力性、潤滑、摩擦損失、換氣損失都要比低轉速和高轉速優勢更明顯。尤其是近幾年新款的發動機在2500-3500轉之間很大概率被標定為發動機的熱效率最優轉速區間，比如萬事得的2.0L創馳藍天、豐田的2.0L、本田1.5T以及福斯的2.0T gen3b（330動力）。

動力性

這個區間對於自吸來說往往可以爆發出不錯的扭矩而渦輪增壓可爆發最大扭矩，所以功率輸出值較大加速效果也明顯表現出動力不錯。這個轉速區間往往和怠速、高轉速的動力有一些差異，怠速和高轉速往往依靠加濃噴射燃油來保證動力輸出，中轉速的燃油控制往往是過稀的（空燃比大於14.7：1），通過VVT實現了既保證動力又保證油耗的效果。因為這個轉速節氣門開度較大，進排氣損失小，進氣效率較高，功率輸出大部分都用來驅使車輛行駛。

燃油經濟性

高熱效率區間必定提高燃油經濟性，現在很多熱效率發動機都會在2000-4000轉實現阿特金森/米勒迴圈來降低泵氣損失提高熱效率從而提高燃油經濟性。當然即使是使用典型的奧托迴圈由於可變氣門正時的調節這個轉速下燃油經濟性也是處於較高區間。

潤滑、磨損

高速時急加速和急減速的概率更小，中/中低轉速下發動機的潤滑效果更好，相比於低轉速或者怠速的潤滑效率更高。而相比於啟動和高轉速的摩擦損失也更小，此時發動機內部的執行溫度、冷卻迴圈、進排氣效率等都處在較為高效區間。一般情況啟動和紅線轉速對發動機的磨損較大，中轉速反而更好。

噴油

中轉速下發動機為了保證燃油經濟性其噴油也會接近或略大於理論空燃比14.7:1，只要不是突然加速是不會加濃噴射的並且燃油和空氣結合的更加充分。所以一個很好的問題就得到了緩解就是發動機積碳，對於直噴發動機更是如此，因此經常跑高速對於緩解積碳還是有一些幫助的。

換氣損失相對減小

低轉速、低負荷下影響發動機內部效率的一個重要因素就是泵氣損失，低負荷由於節氣門開度較小加上進氣道阻力的原因轉速低就會導致吸氣阻力變大消耗一部分功率。換氣損失小最大的好處是省油，也就是用於抵消換氣損失的那部分功率用來驅使車輛了既燃燒同樣的油中轉速熱效率更高。

對於變速箱來說也是“友好”的

高速行駛不可避免的會進行檔位的變換，對於變速箱來說無論對於哪個檔位都應避免長時間長期執行。而除了巡航外你不可能一直讓車輛保持在最高檔勻速執行，這期間你可能會減速、變道、加速超車等所以變速箱各檔都有可能“雨露均沾”。所以長期跑高速相對於長期市區不超過四檔40碼來說對變速箱只有好處沒有壞處。相對於雙離合車型來說更是避免了低速時低檔位頻繁換擋產生的過熱情況，提高了摩擦盤的使用壽命。

此外變速箱也有駕駛習慣記憶功能，它會根據你長期的駕駛習慣、油門開度、換擋頻率等情況在標定範圍內來適配換擋時機。也就是你如果經常大油門加速變速箱的換擋就會略微延遲來保證動力儲備，也就是以油門開度優先選擇換擋策略，當這種習慣成常態後變速箱會去積極配合換擋時機。而你突然又以小油門逐漸提速時你會有種換擋不積極或者換擋有明顯的頓挫感，那是因為變速箱又綜合車速和油門開度開始調整換擋策略。這就是變速箱在根據油門深度和車速適配換擋時機的依據。相比長期加速、減速、大油門、低檔位迴圈的市區路況來說跑高速全檔位迴圈對變速箱更有利。

此外，高速路面較為平整對於車輛底盤以及懸掛減震系統來說有利。汽車的發明本來就是解決出行效率和速度的因此汽車是更適合高速行駛而不是低速蠕動，又由於發動機在低/高負荷效率低的特性匹配到汽車上就形成以中低/中高轉速高效區間。

綜上所述所以說跑高速對車利大於弊。