群雄逐鹿的中國汽車市場，過去多年時間裡一直有一個接近空白的類別，那就是10-20萬元的MPV市場。在10萬元以內，五菱、寶駿、長安、江淮等自主品牌都有著自己暢銷的MPV車型，20萬元以上，則一直是別克GL8、本田ODYSSEY/ELYSION三款車型的天下。

低端MPV的作用，是兼顧拉貨和載人的需求，20萬元以上的MPV，則兼顧商務、家用兩種需求，真正專注於家用需求的10-20萬元級中端MPV，長時間基本都只有福斯途安這一款車型。這種情況，從2015年全面開放二胎政策之後，開始轉變。

經過2-3年的研發週期，從2017年下半年開始，比亞迪宋MAX、別克GL6、傳祺GM6和吉利嘉際先後到場，之前幾乎冷冷清清的中端緊湊級MPV市場，一下子熱鬧了起來，家用MPV的潛在客戶，終於擺脫了無車可選的境況。

現在兩年過去了，中端緊湊級MPV市場，是否因為二胎政策的開放，以及多家車企的加入而蓬勃發展起來了？

首批入場者，挖到了金礦？

從宋MAX和GL6的上市時間可以推測，比亞迪和別克都是從二胎政策開放之後、就迅速展開緊湊MPV的研發的，最終兩款車分別在2017年9月和10月先後上市，相差不到一個月。

兩款車上市初期的表現，是讓人充滿希望的。比亞迪宋MAX上市後第三個月銷量就突破萬臺，第四個月銷量又更進一步，突破了1.5萬臺，銷量僅次於五菱宏光和寶駿730，成為整個MPV市場的銷量第三。

不過，銷量數字還不是宋MAX最輝煌的地方，首先對於當時的比亞迪，在純燃油車領域已經經歷了長時間的疲軟，當時沒有一款車型能夠月銷破萬，而宋MAX的成功，一下子讓比亞迪看到了重振燃油車市場的希望。

其次，宋MAX的指導價雖然是7.99-11.99萬，但中低配並不是這款車的主銷版本，真正暢銷的，實際上是10.99和11.99萬的次頂配和頂配版，這在自主品牌的所有車型中，都是極其罕見的。而更加罕見的是，宋MAX早期銷售的時候，不但沒有折扣，反而是需要加價的，加價幅度甚至高達1萬元左右。而這個“成就”，對於自主品牌，就更可能是空前絕後了。

別克GL6的銷量雖然沒有宋MAX那麼輝煌，但是也很快就實現了自己的第一目標——擊敗Touran L。整個2017年，Touran L的月銷量基本保持在2-3千臺，全年累計僅售出3萬臺出頭，而GL6上市後的第二個月，銷量就直逼7千臺，不到三個月的時間，積累了1.75萬臺的銷量，超過了Touran L一整年的一半銷量。

一時間，10-20萬元緊湊SUV成為了眾人關注的下一個藍海市場，二胎政策後首先做出行動的比亞迪和別克，似乎也成為第一個挖到金礦的人。

到了2018年，10-20萬元級緊湊MPV的主要玩家，依然是Touran L、GL6和宋MAX，其中宋MAX勢頭依然強勁。因為消費者的需求完全超出了預期，比亞迪在2018年4月份還新增了6座的自動智聯旗艦型，指導價12.99萬，恰好是之前頂配版加價1萬之後的價格，那麼相較老款11.99萬的頂配版，新的頂配版增加了什麼呢？

首先是砍掉了一個座椅，從7座改成6座，而在配置方面，增加了電動後備箱、內建行車記錄儀、座椅加熱/通風、6喇叭變9喇叭、多媒體後視鏡等。

而GL6的輝煌並沒能延續下來，銷量很快下滑到和Touran L接近的水平，2018年全年僅售出3.66萬臺，甚至比Touran L還少了3千多臺。

而到了2019年，情況又發生了新的變化。

新角色繼續加入，藍海迅速“泛紅”？

2019年首先加入緊湊級MPV戰場的，是傳祺GM6，這款車的造型延續了GM8的風格，相比GL6自稱“小號GL8”，GM6才是真正的“小號GM8”。從外形上，幾乎只能從尺寸來分辨兩款車，而在結構上不同的地方，就是GM6沒有繼承GM8上的側滑門。

GM6的售價區間明顯比宋MAX要高，指導價10.98-15.98萬，終端售價已經十分接近優惠之後的別克GL6，而在今年前三季度裡，這款車一共銷售了2.7萬臺，月均銷量接近3千臺。

這樣的表現和剛剛上市的宋MAX、GL6似乎相差甚遠，但是GL6到了2019年勢頭已經進一步衰退，9個月總計售出20380臺，月均銷量2千臺出頭。只是值得慶幸的是，GL6的銷量依然強壓Touran L一頭，後者9個月僅僅只售出12760臺。

最新加入這一市場，也是被視為最有可能改變緊湊MPV市場格局的，是吉利嘉際。它的風格和前述幾款車又有不同。9.98-14.88萬的指導價、4.7米的車身長度，依然可以歸為緊湊級MPV，但是它的車身寬度卻達到了1909mm，甚至超過了中型MPV GL8，成為同級甚至跨級MPV中最寬的一個。

這樣的尺寸帶來的一個最明顯的效果，就是在6座版中實現了舒適度很高的二排獨立座椅，而寬大的車內空間加上大尺寸的全景天窗，在車內營造出了非常通透的敞亮感。此外和宋MAX、GL6這些基於轎車底盤而來的車型不同，嘉際的內部有著近似SUV的高坐姿。

不過，嘉際第三排的兩個座椅，依然並不寬敞，且在不放倒座椅的情況下，後備箱的可用空間極小，幾乎就只能放下兩個揹包了。

在銷量層面，嘉際也並沒有像很多人預期的那樣改變格局，從今年3月份上市到9月份，嘉際累計售出23586臺，月均銷量4千臺，而且整體處於逐漸下跌的態勢，9月份單月銷量，只有2662臺。

幾款車型中，銷量最好的是宋MAX，但它也早已風光不再，9個月累計售出55884臺，月均銷量6千臺，不足巔峰時期的一半。

到這裡我們可以算一筆賬：2018年的緊湊MPV市場中，宋MAX、GL6、Touran L三款車型總銷量為16.7萬臺，月均銷量1.86萬臺。而今年前九個月中，宋MAX、GM6、GL6、嘉際和Touran L五款車型，總計售出13.98萬臺，月均銷量1.55萬臺。

要知道，在緊湊級SUV市場中，僅哈弗H6一款車型，9個月就售出了26.2萬臺，是宋MAX、GM6、GL6、嘉際和Touran L五款緊湊MPV總銷量的兩倍。

也就是說，今年前九個月10-20萬元級緊湊MPV市場的5款車型，總銷量還不及去年同期3款車型。新增的車型，並沒能讓這個細分市場進一步增長，即便是考慮到整體市場萎縮的大環境，緊湊級MPV市場，也最多保持了不變的狀態。

剛剛起步的緊湊級MPV市場，已經進入了零和博弈。

我們真的需要緊湊級MPV嗎？

對於普通家庭，我們在什麼時候需要一臺6座或者7座的MPV？

廠家的設想，首先是二孩家庭，父母+兩個孩子+爺爺奶奶or外公外婆，這樣即便是市區出行，也需要最少六個座位才能滿足。然而現實情況是，城市中真正的二孩家庭首先就比較少，絕大部分依然是獨生子女的狀態，真正有兩個或以上孩子的家庭，主要還是集中在鄉村。

對於城市裡的單孩家庭，大一點的五座轎車或者SUV，已經可以滿足平時的主要需求，全家五人滿員出行，已經完全可以應付，大部分家庭都無需專門為了更寬敞的空間而買一臺MPV，畢竟家裡只有一臺車的話，還要兼顧日常通勤的需求，而又有多少人願意每天開著一臺MPV上下班呢？

鄉村就是另一個概念了。以我的堂妹為例，她們現在有兩女一男三個孩子，考慮買車時，最終選擇的是一臺合資B級車，因為對他們來說，剛出生的孩子不但不需要專門的獨立座椅，而是直接由一個大人抱著，這樣反而能省下一個座位。短途出行，三個孩子甚至都可以交給一個大人抱著，只要空間夠大，五個座位甚至能容納四個成年人和三個孩子（這裡極其不建議）。

至於長途出行，農村的家庭，一年能有幾次攜全家長途出行？

而對於有條件購買兩臺以上車型的家庭，在選購MPV的時候，會直接跳過緊湊級，選擇ODYSSEY甚至GL8這樣的中型MPV，它們的空間、舒適性和儲物能力，就完全能夠滿足各種日常或者遠途出行的需求了。

實際上，目前緊湊級MPV市場的規模，比我們看到的銷量數字可能還要少，因為上面列舉的五款緊湊級MPV，最暢銷的比亞迪宋MAX，一款車的銷量就佔據了三分之一以上，而消費者購買它的原因，卻並非都是衝著6座/7座的MPV身份去的，而是更簡單直白的原因——外觀。

宋MAX是比亞迪首款採用Dragon Face設計的車型，造型打破了人們對於MPV車型的固有印象，不但絲毫不顯得臃腫，流暢性甚至超過了很多轎車。很多人被吸引，其實就是單純被外觀吸引而來，而6座/7座的身份，只是錦上添花。

正因如此，人們對於宋MAX的剛需性質並不強，它的直接對手，也並非同級別的MPV車型，相反的，同價位更具有競爭力的轎車，例如吉利繽瑞、長安逸動等車型，反而會對宋MAX造成更大的衝擊。到了2019年，MPV市場依然沒有特別能打的，但宋MAX的銷量卻大幅下滑，正是出於這個原因。

總結

10-20萬元的緊湊級MPV，是二孩政策催生出來的一個產品類別，它們相比轎車、SUV確實有著更多的座位數量，但是傳統MPV的超大空間、超高舒適度、側滑門等屬性，在這些緊湊級MPV中並沒有繼承下來。

很多時候，MPV的本質除了能讓更多的人坐進來，更是能讓人們坐得更舒服。這個調校犧牲了，MPV的精華也就不存在了。

或許，緊湊這兩個字，本來就不應該屬於MPV。