高田氣囊事件“未完待續”，另針對上半年賓士“減震門”所涉及的賓士E Class兩驅車型進行二次、擴大召回成當月召回的重點。

整體來看，11月的召回主要集中於福特、賓士以及保時捷三家企業中，三家總計佔比高達95.75%，其中僅福特一家便佔比過半，成當月召回的“重災區”。而召回原因方面，高田氣囊事件“未完待續”，另針對上半年賓士“減震門”所涉及的賓士E Class兩驅車型進行二次、擴大召回成當月召回的重點，同時，軟體缺陷越發頻繁漸成汽車召回“重災區”。

高田氣囊魔咒何時休？

在過去一個月中，長安福特針對旗下部分2013年-2017年生產的新Mondeo與EDGE展開召回，涉及缺陷車輛高達54萬輛，是年初福特汽車公佈的全球擴大召回範圍總數的一大半。

而我們需要知道的是，在此前，受高田氣囊的影響，長安福特曾先後於2016年9月、2018年7月召回了2.5萬輛麥柯斯和33.7萬輛Mondeo致勝，加上此次召回的20.3萬輛EDGE與34.5萬輛新Mondeo或也只是冰山一角，如無意外，未來福特品牌或進一步擴大範圍召回。

賓士“減振門”陷二次、擴大召回

二次召回，於2019年顯然並不新鮮。現代全新TUCSON、起亞KX5皆因“機油升高”相關問題，分別於8月、10月展開再次召回，時至11月份，涉及的品牌則變成了賓士汽車。

今年5月，賓士汽車旗下部分中國產E級兩驅和部分中國產、進口C級兩驅因其前減震器叉頭與減震筒直接焊接而成，焊接部位或因剛性是否足夠存疑，同時採用4mm厚熱衝壓鋼板的叉頭，儘管在90°的折角內部設有兩條加強筋以增加剛性，但在特殊情況下，當所受到的衝量大大超過車身的重力，叉頭將極易出現變形彎曲，甚至出現斷裂等情況。

對此，賓士汽車官方表示，針對召回車輛將原4mm叉頭前減震器更換為5mm叉頭前減震器，同時對車身品質更重的E級另加裝加強元件以增加底盤堅固性。

但11月的召回公告中明確表示，在經過模擬耐久測試和技術分析後發現，仍有產品相關零部件強度不夠，從而進行二次召回，並在原召回措施基礎上，為其增加前軸減振支撐套環與半殼、線束支架、更換減振器蓋、彈簧控制臂C型防傾斜保護件，以達到強大相關部件強度的效果。

與此同時，此次召回公告中還提出將在原近30萬輛中國產E級兩驅召回基礎上，進行擴大召回範圍，新增召回車輛約10萬輛。而未來，賓士C Class是否也會展開二次或擴大召回範圍等措施尚不可知。

保時捷再現大範圍召回，軟體故障成主因

以賓士、BMW為首的德系品牌，無疑是今年召回的絕對“主力軍”。不過相比起其他四家都已在國內中國產的品牌來說，保時捷的銷量、召回頻率以及涉及數量，便顯得格外不尋常。

截至11月末，保時捷今年已在華共發起8次召回，涉及25.75萬輛缺陷車輛，已超其2018年全球年度銷量總和（總和：25.63萬輛）。

在過去一個月中，保時捷因組合儀表軟體的錯誤，導致組合儀表在顯示地圖模式或夜視模式時，無法正確且持續地顯示制動襯片磨損至極限時的黃色警示資訊，從而可能會增加車輛發生碰撞的風險，由此，針對旗下8.39萬輛2017-2020款Panamera、2018-2020款Cayenne展開召回。

需要知道的是，同樣的召回原因，保時捷已在今年3月的一起召回中使用，此次或為擴大召回範圍。

兩次召回，讓保時捷因軟體程式故障問題涉及故障車型數量高達11.82萬輛，再加上2月因電子助力轉向控制模組的軟體程式故障所召回的2.12萬輛Panamera，其佔保時捷2019年總召回比重達到了54.15%。

而軟體故障，顯然並不是獨屬於保時捷的。11月25日，第四屆i-VISTA論壇現場，國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車召回管理部主任肖凌雲分享的資料顯示，在2013-2018年的汽車召回案例中，與汽車智慧系統和功能相關的召回共有20次，涉及20.69萬輛；涉及軟體的召回次數109次，召回車輛191萬輛，均無論是召回次數還是數量都呈明顯上升趨勢。

來自美國獨立研究機構波萊蒙日前公佈的一項有關汽車網路安全的調查結果更是指出，“未來將有60%-70%的車輛將因為軟體安全問題被召回。”

隨著汽車電氣化、智慧化不斷進階，車載電器裝置越來越多，軟體系統逐漸疊加，讓原本簡單的機械產品變得越發複雜，而軟體缺陷或成未來汽車召回的“重災區”。