不久前，豐田章男炮轟電動車，認為“電動車革命”不僅會使許多投入的資金付諸東流、導致產業鏈消亡，而且以電作為新能源本質上根本就不環保。

這樣的言論出自豐田章男之口自然讓人浮想聯翩，是因為豐田多年以來押寶的方向錯了，才導致豐田章男的無能狂怒嗎？我相信不是的。

其實早在上世紀80年代，豐田就已經在純電動車領域進行了一系列探索。只是僅憑豐田一己之力，並未能讓電動時代提前到來。對於一個新能源領域的先驅敢於指出電能源不環保的說法實在不是簡單地用“諾基亞遺言梗”就能糊弄過去的，而是應該儘可能深入去思考和驗證。

根據中電傳媒能源情報研究中心釋出的中國能源大資料報告顯示，截止2019年，火電仍佔總體比例的69.6%。在近10年內火電佔比大幅降低了超過10%，風電與太陽能的建設在逐步加強。

讀過高中地理課程的我們都知道，可再生能源可定義為清潔能源。而化石能源也稱為不可再生能源，燃燒會產生二氧化硫、二氧化碳，不僅會導致全球變暖而且還會導致酸雨的形成。目前國家未專門針對新能源汽車供電進行專門的規劃，也就是說每個地區新能源車用電是與普通民用電一樣的。

由於不同品牌工藝及車重不同，電能消耗標準無法完全統一，只能取中間值17kWh/100km進行粗略計算。根據目前國內最先進的超超臨界機組（USC）每千瓦時二氧化碳排放量750g標準，再加上2018年6.21%全國線損率計算，每百公里電動車二氧化碳排放相當於13541g，也就是13.541kg。

而根據工信部發布的2020年《燃油車燃料消費量限值》顯示，2020年所有企業生產的乘用車平均油耗必須降至5L/km。根據化學公式就可以計算出，每燃燒一升汽油大約會產生2.254kg二氧化碳。因此在此要求下的燃油車每百公里二氧化碳排放量僅僅為11.27kg。

不算不知道，一算自然嚇一跳。然而這樣的資料還是全部以百萬千瓦超超臨界機270g/kWh的煤耗量計算，截止2018年全國平均煤耗量為308g/kWh。如果以此計算，電車與油車的碳排放對比將會更懸殊。

以上簡單粗暴的換算上看來（以一個文科生的數理化水平計算），豐田章男的話確是有其道理。

但是唯物辯證法告訴我們，事物發展的道路是曲折的，新事物的成長總要經歷一個從小到大、由不完善到比較完善的過程。

要扭轉這種排放倒掛的情況，除了進一步提高電動車的三電技術以外。本質上就是調整全國的能源結構比例，以及最佳化鍋爐技術水平。

實際上，我國一直在努力。

在2019年全國發電機裝機結構上，非化石能源裝機量已經達到41%。火電裝機容量119055萬千瓦（包括煤電10.4億千瓦、氣電9022萬千瓦及生物質發電2254萬千瓦等），增長4.1%；水電裝機容量35640萬千瓦，增長1.1%；核電裝機容量4874萬千瓦，增長9.1%；併網風電裝機容量21005萬千瓦，增長14.0%；併網太陽能發電裝機容量20468萬千瓦，增長17.4%。2019年火電裝機比重較2010年下降了14.24個百分點。

能源結構最佳化並非一蹴而就，這其中涉及到能源的消納比例、地理等各種條件的限制。自“十三五”以來，關於能源結構最佳化的好訊息就陸續傳來。

實現超低排放的煤電機組達到8.9億千瓦，佔煤電總裝機容量的86%，我國已建成全球最大清潔煤電供應體系。

2016年至2019年，可再生能源發電量年均增長約10%，佔全國電力總髮電量的比例由25.7%提升至27.9%。風電、光伏等可再生能源已基本具備與煤電等傳統能源平價的條件。

曾經重度依賴火力發電的我們，正在逐步向更清潔的能源靠近。化石能逐步枯竭的事實註定燃油車即使熱燃比再高，也有無法行駛的那一天。但依靠水電、風電、太陽能驅動的清潔電能則會將汽車帶入新的境界。

讓人鼓舞的是，像挪威這樣擁有豐富潮汐能和地熱能的國家，已經成為美中之後全球第三大電動車市場。要知道挪威可是被譽為“環保力度最嚴格”的國家。因此電動車是否真的不環保，完全取決於當地市場的能源結構，不能一概而論。