從成立到執行，13個月來，吉利與戴姆勒合作成立的高端出行品牌耀出行正式上線，這意味著吉利與戴姆勒的合作從製造端向終端使用領域邁進，同時雙方未來不限於賓士品牌車型的出行用車思路，也與未來汽車產業由注重製造向注重運營轉型有著密切關聯，透露出雙方長遠的戰略構想。

12月3日，吉利和戴姆勒共同釋出宣告，宣佈兩者共同投資的高端出行專案耀出行即將年內在杭州正式上線。

2018年10月，吉利與戴姆勒宣佈將在華組建合資公司，提供高階專車出行服務。2019年5月，吉利控股旗下的吉利科技集團與戴姆勒旗下移動服務公司正式成立合資公司——蔚星科技有限公司，共計投資17億元，雙方各持股50%。

而此次即將上線的耀出行的運營主體正是蔚星科技，這標誌著雙方的出行領域的合作正式進入落地階段。

如何看待這一時間點上落地的“耀出行”？這一高階化的出行解決方案又有哪些亮點？這些問題的答案值得外界認真思考。

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價值17億投資的蔚星科技

此次雙方宣佈即將落地的耀出行業務由蔚星科技實際運營，該公司於2019年5月9日成立。根據天眼查資料，該公司由吉利科技集團有限公司和Daimler Mobility Services GmbH共同發起成立，雙方各自認繳出資8.5億元，共計投資17億元，雙方享有蔚星科技各50%股權。

據了解，Daimler Mobility Services GmbH是賓士母公司戴姆勒旗下戴姆勒移動服務公司。該公司是戴姆勒金融服務公司的子公司，涉足多項移動服務，包括汽車共享的市場領導者car2go和我的計程車（mytaxi）計程車軟體等。

根據資料，mytaxi在歐洲9個國家內應用頗廣。為了推行mytaxi，戴姆勒甚至收購了一家電子支付服務提供商並推出“梅賽德斯支付”的電子支付服務，以用來解決mytaxi支付問題。

另一方吉利科技集團有限公司並非吉利為高端出行新成立的公司，其實際上由“吉利集團有限公司”更名而來。在此前的新聞報道中，吉利科技集團有限公司對於更名的原因解釋為吉利未來將更加聚焦於大出行生態領域的新能源、新技術、新模式的產業投資，定位於“大出行生態領域產業投資商與運營商”。

值得注意的是，目前吉利體系內的曹操出行在工商資料中的投資主體也是吉利科技集團有限公司。

根據目前工商資料，吉利科技集團仍維持此前吉利集團有限公司股權構成，即李書福持股91%，另外9%的股份屬於其子李星星。

“從投資主體來看，這次落地的高端出行服務並不是雙方一時興起的投資，”分析人士指出，從雙方的投資主體來看，都是實踐新業務的主體，此前都有相關出行業務的實踐，這表明雙方對於這一高端出行專案有著充足的準備，納入了核心對外投資業務內容。

根據目前資料，吉利和戴姆勒在蔚星科技中各佔半數席位，董事會成員包括吉利科技集團Quattroporte劉金良先生和戴姆勒出行股份公司董事會成員卓藍特先生（Joerg Lamparter）。其中，劉金良擔任法定代表人。

據了解，劉金良是吉利體系內對出行業務理解最為透徹的管理人才之一，其帶領的曹操專車專案目前已經在全國範圍內形成了千萬級規模的使用者群體。2019年10月，最新一期的2019胡潤全球獨角獸榜單中，曹操出行排名第224位。

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多層次、差異化、立體化出行服務佈局

實際上，在蔚星科技成立以及此次耀出行落地之前，無論是吉利還是戴姆勒都在傳統汽車製造以外已經有過多種的出行業務佈局，代表性的如吉利的曹操出行和戴姆勒的Car2go。

據了解，此次落地的“耀出行”前期將有100輛高階專車投入服務。在車型選擇方面，耀出行將選擇包括梅賽德斯-賓士S Class轎車、E級轎車和V級MPV等在內的車型，遠期甚至會向用戶提供邁巴赫級車型。

作為特色，此次落地的“耀出行”服務為使用者提供“出行管家”服務。出行管家接受頂級的私人駕駛員培訓，符合全球統一標準，並持有網約車駕駛證。其中一部分高階服務人員甚至具備中英雙語交流能力，滿足國際客戶需求。

根據此次雙方對外宣告，預計2020年，“耀出行”將服務拓展至國內包括北上廣在內的其它主要城市。

在“耀出行”之前，戴姆勒旗下已經佈局了出行品牌Car2go。此次的“耀出行”可以互相補充業務。雙方又具有相同的戰略目標，重視出行市場的發展，所以合資公司或只是雙方合作的第一步。

吉利本身也已經在出行領域有所耕耘，集合了新能源專車服務曹操專車、新能源汽車分時租賃等服務，甚至還有規劃當中的低空出行。但在高端出行服務方面還沒有佈局，所以此次佈局是完善其產業鏈的重要部署。

值得注意的是，吉利與戴姆勒宣佈合資公司使用高階車型包括但不限於梅賽德斯-賓士。所以，未來富豪車型或將成為合資公司的另一選擇。

“耀出行的到來，讓吉利和戴姆勒在空白的品質高端出行業務方面有了新的佈局，”分析人士認為，這將有助於雙方實現更加全方位的出行服務佈局。

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開放合作 出行服務2.0時代的核心

“如果說，移動出行的1.0時代，是主機廠一家之力搭起來一個平臺，短暫解決的也只是一個產能轉化的問題。那麼，吉利和戴姆勒的‘耀出行’，毫無疑問開啟了車企移動出行佈局的2.0時代。”

行業相關人士表示，目前國內由主機廠牽頭髮起的出行服務平臺中，大多數為主機廠自玩自嗨，目的都是在左手倒右手之間完成銷量數字的提升。“2.0時代，類似左手倒右手、不向市場靠攏的出行服務一定會被淘汰。”

從某種程度上而言，吉利和戴姆勒雙方高達17億元的合作，決定了耀出行不是單獨一家廠商簡單的車市下滑背景下產能轉移的專案，而是真正想要佔領高端出行市場的產品。儘管起步初期是以賓士車型主導，但在未來富豪汽車、吉利高階化產品、甚至不排除第三方品牌也會有可能加入這一出行專案當中。

此前吉利方面相關人士就曾私下表示，耀出行的目標，就是要專心致志、踏踏實實做好服務，不去附加考慮不應該出行業務考慮的諸如“分解銷量”等任務。

“對於吉利和戴姆勒而言，單獨牽頭成立這樣的一家公司沒有財務壓力，既然選擇了合作，那麼一定看到了開放合作共贏的未來，”分析人士指出，汽車產業上下游合作開放共贏是趨勢。無論是出行服務還是新業務佈局，開放一定是最終價值取向。賣車之外汽車廠任何單打獨鬥，不向市場靠攏的業務發展都將遭遇市場天花板。“出行服務的2.0時代，一定是開放合作的模式”。

目前，汽車行業OEM單車利潤率在逐漸走低，賣車環節的紅利已經逐步喪失。據國家統計局資料，2018汽車行業利潤率為7.6%，同比下降5%。與之形成對比的是，據尼爾森預測，2022年中國網約車交易規模將突破5000億元。

而這種開放融合、互利共贏的態度則是吉利戴姆勒成立出行業務板塊的最基礎共識。

從利用領子期權二級市場收購股權，到Smart專案合作簽約，吉利和戴姆勒雙方始終秉持著互利共贏、平等開放態度推進各種合作。

“也許像耀出行這樣的高階化出行無法達到大街小巷遍佈、普及化的消費場景，但它誕生背後的所有理念，將帶領中國汽車企業出行佈局進入2.0競爭時代，”分析人士如此表示。