本次的測試車為銳·混動淨越版，即混動車型的頂配。經過5天4晚的全方位測試，我們的結論是這款車符合我們對這個級別中型車的預期，即有短板，但總體表現均衡。我們從基礎效能測試、NVH與音響測試、底盤點評、油耗測試四個方面來支撐了這一觀點，至於這輛車具體表現如何，請看下文。

基礎效能測試

本次基礎效能測試包括0-400米加速、100-0公里/小時緊急制動和麋鹿測試三項。

1. 加速測試

如上圖，經過多組0-400米加速測試，INSPIRE最好的加速成績為15.89秒，尾速為139.76公里/小時，其0-100公里/小時加速時間為8.00秒，令我們驚喜的是這個成績甚至超過了官方公佈的9.1秒。

在加速測試中，INSPIRE在電機的加持下，其前段加速類似純電動車型，動力輸出線性，但在2.2秒之後，電動機從恆扭矩區進入恆功率區，同時2.0升自然吸氣的阿特金森迴圈發動機也進入了高轉速區域，整體的加速度逐漸下降。從加速度曲線可以看出平均加速度為0.31g，最大加速度出現在2.21秒時，為0.43g。

2. 制動測試

在緊急制動測試中，我們對這輛INSPIRE採集了10組資料，其最好的制動距離為38.48米，整體點頭現象不是很嚴重，平均加速度為-1.02g。

但是，在剎車測試中，這輛INSPIRE還出現了明顯的熱衰現象，我們認為在剎車結構件的選用上，這輛車還有提升空間。在輪胎方面，這輛車裝備了235/45 R18的優科豪馬ADVAN dB輪胎，這款輪胎是偏向靜音和舒適的，相信如果換裝抓地力更好的輪胎，其剎車成績還會有提高。

3. 麋鹿測試

麋鹿測試考驗的是車輛在緊急狀態下車身的動態響應以及車身穩定控制系統的綜合調教能力。我們測試的這輛INSPIRE擁有ADS全時自適應減震系統，在不同駕駛模式下可以動態調節減震器的阻尼係數，這也是區別於Accord最主要的配置。測試過程中A到B區ESP的介入很柔和，運動模式下相比普通模式懸架的支撐感明顯，B區到C區同樣能明顯感覺到ESP的介入，不過仍然在駕駛的可控範圍之內，不會大幅影響控制。

經過多次測試，這輛車的最佳成績為70公里/小時。

NVH與音響測試

我們與北京理工大學合作，進行了車輛噪音與平順性測試，將車輛噪聲與震動測試結果資料化呈現。我們在駕駛員與後排乘客位置分別佈置了7個測試點，其中駕駛員和後排座的內側右耳處佈置了高保真收音裝置進行聲學時間域的噪聲採集。在振動測試方面，振動測試點佈置了5個，分別位於主駕和後排座位的坐墊、靠背以及與車身硬連線的座椅導軌處。

首先是噪聲測試，依據國標《GB/T 18697-2002聲學 汽車車內噪聲測量方法》在路況良好的鋪裝路面分別以40公里/小時、60公里/小時、90公里/小時、110公里/小時的時速進行測試，這也是普通使用者經常能用到的速度區間，計算各工況下前後排測點的A計權聲壓級，並進行三分之一倍頻程分析。

根據資料，在所測試速度區間，前排的噪聲水平小於後排，這與該車僅在前排採用雙層夾膠玻璃也有一定關係。總體分析，由於發動機低速工況介入比例不大，提高速度之後，車內噪聲呈現一個增長的趨勢。舉例參考，一臺吹風機開到三檔時的噪聲大概就是80分貝，所以我們得出結論就是這輛車即便開到110公里/小時，其噪聲也沒有吹風機聲音大。

接下來進行平順性測試，我們習慣稱之為振動測試，在座椅導軌上安裝了一個能夠代表車身振動表現的測試點，在前、後座椅的坐墊和靠背上設定了代表座椅振動的測試點，這樣能夠初步得出這輛車座椅的濾振表現，通過採集並計算，我們可以從資料中得到的結論是，加速度均方根值數值越小，證明這輛車的平順性表現越好，也就可以理解為越舒適，如果數值大於0.315，主觀感受上，大多數人的身體就會感覺到不適。我們整套的測試方法都是源自《GB/T 4970-2009 汽車平順性試驗方法》。

首先，在模擬的坑窪路面上進行測試。在舒適模式下，前排加速度均方根值為0.6249，後排為0.6806，但這都高於0.315這個臨界值，從這個數值來看，前排的平順性明顯要優於後排，另外，我們也切換了運動和正常模式進行了測量，值得注意的是，從三種不同模式表現來看，正常模式下最舒服，舒適模式下反而最不舒服。

接下來在鋪裝路面上進行測試。我們選擇了G7京新高速的輔路和主路進行路測，時速分別以40公里/小時、60公里/小時、90公里/小時、110公里/小時進行測試。

40-90公里/小時範圍內，該車的前、後排的平順性表現隨車速的提高而降低。到110公里/小時時平順性反而會有所改善，從這個資料反饋來看，我們認為INSPIRE有可能針對高速工況下進行了底盤的精準調教，使得其高速工況下的行駛舒適性有一定程度的提升。前排的舒適性同樣要優於後排。在我們測試的四個不同速度的工況下，前後排的加速度均方根值大多數都小於0.315，所以可以認為INSPIRE的乘坐感受是舒適的。

接下來，我們又對INSPIRE的音響進行了測試，這輛車配有8個音響單元，前門板有4個，而後門板卻沒有，高音單元和中低音單元配置在了後擋風玻璃下方，全車沒有設定低音炮。

本次測試我們使用設定駕駛員耳邊的高保真收音MAC結合Genelec聲場測試系統，使用RoomEQ Wizard軟體進行測試。為了保證資料的真實性，我們選擇將音響平衡調節至中心，音訊增益歸零，使用粉紅噪聲測試頻響。

本次我們依然按照正負8分貝的頻響範圍進行測試，通過測試圖我們可以發現，低頻部分的峰比較多，而且平整度表現一般，同時在557赫茲處有一個明顯的谷值，這是一個人聲尤其是男生較為突出的區域，聽起來會略顯無力；另外，在6.32千赫茲也有一個比較嚴重的谷值，會讓人聲聽起來缺少空氣感。

最終經過反覆測試，這輛車音響的頻響範圍是80赫茲到18千赫茲。

從失真度曲線來看，200赫茲以下，失真度表現較差。在550赫茲到1.1千赫茲有明顯的失真現象，這個區域通常對應音樂中的女聲，而且這一部分很難在介面上用增益來調整。

我們對比了之前測試過的所有車型，本田INSPIRE的音響低於平均水平。這臺音響的調整建議為，中音不動，低頻調低3個檔位。低音功率只能儘量降低增益，因為無論怎樣調整，低頻改善優化有限，因為車輛與車身的共振關聯度較高。這臺音響綜合聽起來略顯廉價，整體不太契合高音質的音源。

底盤點評

底盤部分，我們能夠發現INSPIRE在底盤平整度方面其實做了很多努力。從前往後望去整車底盤非常平整，排氣管佈局合理下方沒有突出。

拆掉底盤護板之後我們看前副車架，INSPIRE的前副車架看似是一個全框式結構，但實際上前橫樑有點薄，嚴格意義來講只能將其定義為H形。我們都知道Accord、INSPIRE這兩輛車屬於本田雙車戰略的一環，兩者相差不大，像副車架這樣的底盤大件，基本不會有太大的改變。

後懸架採用的是一個傳統的E型多連桿，這樣的佈局讓後輪定位更加準確。

我們的測試車是頂配車型，其前後減振配有一個電磁閥，這套系統全稱為Active Damper Suspension，是本田的一種主動懸架，這是INSPIRE在前面振動測試中表現比較好的原因之一，這套系統最早在Acura品牌使用的，現在下放到本田很多車型上。

其工作原理是在不同的模式下，電腦通過電磁閥調整減震柱的阻尼，舒適模式或者正常模式下，所有四個減振柱中的阻尼液都以相對較高的流速流經閥門，在頻繁顛簸的路況下濾振效能比較好，而在運動模式下，這套系統就會限制閥門的流速來實現更好的懸架支撐性和更精確的轉彎。 結合前面的麋鹿測試，這套系統對於操控和舒適性來說都是加分項。

整體來看這輛車底盤佈局規範，懸架用料尚可，ADS系統也讓舒適度和操控有了一個很好的平衡。總體來講，底盤可以給一個好評。

油耗測試

對於油電混動車型來說，油耗測試是他們的強項。在開始之前，我們將車輛的小記里程清零、空調開至24攝氏度、空調風量開至AUTO模式，車上坐兩名體重75公斤的成年人。

本次油耗測試，我們按照懂車帝專業油耗測試路線，從北京西四環輔路的萬玉加油站車發，車輛加滿油至跳槍，分別沿四環、三環逆時針行駛一週，回到萬玉加油站再次加油至跳槍，得到城市油耗資料為5.94升/100公里。

此時儀表不清零，再次沿四環至阜石路到六環轉京禮高速至八達嶺機場。得到高速油耗資料為6.95升/100公里。

最終計算得到實際綜合百公里油耗資料為6.37升/100公里，這與廠家公佈的4.4升/100公里仍然有些距離，但對於一輛車重超過1.6噸的中型轎車來說，這個成績依然是很不錯的。

輔助駕駛方面，這輛頂配的INSPIRE搭載了Honda SENSING駕駛輔助系統，這套系統融合了ACC自適應巡航系統、車道保持、車道偏離預警、防碰撞預警、主動剎車。經過我們的體驗，車道保持功能的實際效果比較一般，系統對道路線的對中策略不是很積極，在測試中經常騎著中間線走，顯然這樣的車道保持計算邏輯還需要優化，車道偏離預警倒是很敏感。

當然，ACC自適應巡航絕對算是個亮點，起步、剎車處理得非常恰當，與前車車距4段可調，面對加塞的車輛也能夠作出很人性化的處理，減速不難受，加速也很果斷。

編輯點評：經過本次綜合測評，我們能夠發現東風本田INSPIRE雖然並非運動調教，但在動力效能上屬於超過預期的表現，底盤、操控、舒適度綜合表現都還算可以，噪音抑制方面可以說很本田，缺點就是音響的調教還有很大的提升空間，當然這輛車主打的還是燃油經濟性，如此低的百公里油耗成績還是讓我們看到了本田的獨到之處。上述綜合水平結合當前24.98萬元這個廠商建議零售指導價，這輛車價效比還是不錯的。

中國作為新能源車最大市場在今年的7月宣佈將重新修訂NEV法規，針對HEV等低油耗車型實施優惠待遇，種種訊號表明，全面“混”動的時代或許就要到來了。看到這裡，你對混動車的態度是什麼？歡迎在下方留言。