從 6 月 25 日正式實施 2019 年補貼新政後，中國新能源汽車市場已經連續四個月呈現下滑趨勢，新能源汽車銷量在汽車行業傳統的銷售旺季“金九銀十”遭遇寒流，10 月更是僅售出 65567 輛，相比 2018 年同期下滑了 45%，接近腰斬……

如果說 7、8 月份銷量下滑是受到消費者搶在補貼新政實施之前的集中消費行為造成透支影響，那麼 9 、10 兩個月的更大幅度下滑就絕對不能用這一理由來解釋了。

截止 10 月，2019 年新能源汽車總銷量 842974 輛，同比仍是增長 17%，2018 年新能源汽車全年的銷量是 1015815 輛，要想超越這一數字，對剩下兩個月的要求是每月售出 8 萬臺以上，而現實是在過去的四個月中無一月銷量超過 8 萬臺，在無任何強力利好訊息的情況下，這並不容易實現。

還有一點值得關注，去年 10、11、12 三個月的銷量都是連創歷史新高，而 2019 年近四個月的銷量卻是出奇穩定，如果繼續這種趨勢，同比繼續下滑的趨勢估計仍然難以挽回。現在看來 150 萬臺的年度目標已經基本破滅，至於能否打破 2018 年的銷售記錄？我們對此也並不持樂觀的態度。

連降四月還有轉機？解析那些值得關注的原因

將關注的焦點移回剛剛過去的十月，45% 的跌幅是近年來最大，而將時間推回到一年之前，2018 的 10 月卻正是新能源汽車連創月銷售記錄的起點，此後的幾個月更是高歌猛擊，以連創新高的衝刺的速度進入了 2019 年……進入 2019 年之後，中國新能源汽車市場中的車型無論是數量、使用體驗還是在消費者最為關心的續航等方面均有大幅提升，那麼究竟又是什麼原因造成了銷量資料層面的不景氣？

拖油瓶 A00 級純電動車

首先有必要宣告的 2018 年最後一個季度新能源汽車銷量瘋狂增長也並非就是完全市場因素主導的結果，受制於當時的補貼政策，A00 級純電動車仍是拉動這一市場整體增長的主力軍，其間還出現了某些車企為了獲取更多補貼做出的“左手倒右手”的非市場行為，也不得不說這連續創記錄的資料表現是存在“水分”的。

6 月 25 日補貼新政實施之後，連續四個月銷量滑坡，如果仔細分析資料就會發現在 A00 級純電動車型銷量的下降速度更加明顯，10 月更是達到了 78%，遠大於平均下降幅度；另一方面，A00 級純電動車佔新能源汽車銷量的比例的下滑趨勢則更加明顯，2018 年時其銷量佔純電動車近一半的數額，今年 10 月這一比例就剩下了 22%……於是去年年底拉動銷量增長最大的“功臣”變成了現在最大的“拖油瓶”。

PHEV 銷量是 HEV 的 50%

10 月份 HEV 車型的銷量是 28385 臺，PHEV 車型的銷量是 14474 輛，前者的數額是後者的近一倍。

在北京以外的限牌城市中，PHEV 插電式混動車型與純電動車型同樣享有免搖號、不限行等優惠政策，因此也造成了一種假象：對於那些在一線城市沒有燃油車指標的家用車消費者會更多選擇插電混動車型。不過實際情況卻有所出入，插混車型的銷量不僅常年遠不及純電動車，實際上其與上不了新能源牌照的普通油電混動車型也存在不小差距。

造成這一現象的原因首先在於目前插混車型正處於國五改國六青黃不接的時期，而對插混車型需求較大的限牌城市又恰恰是對國六標準最早執行的地區，符合國六標準的插混車型的暫時缺失，是影響插混車型銷量的一大原因。

另外也不得不承認，油電混動車型在油耗方面存在先天優勢，與同級別燃油車在售價上的差別越來越小，同時進入 2019 年後可以選擇的範圍也是越來越大，擴張趨勢明顯。另外值得強調的是，普通混合動力車型銷量的增長是市場因素主導的，未來預計也會相對平穩，不會出現太大的波動。

另外補貼退坡引起的銷售成本增長、二手新能源汽車售價持續低迷也是造成新能源汽車銷量不景氣的重要原因。

轉機初顯，新能源車或將迎市場主導時代

連續四個月銷量下滑、年度銷量目標無望實現，幾年間中國新能源汽車市場似乎從火爐掉進了冰窟窿，看衰之聲四起，但是在危機中往往又是孕育生機的溫床。

市場主導的時代？

即將到來的 2020 年，新能源補貼數額還將進一步減少，到 2021 年新能源汽車國家補貼將會正式退出歷史舞臺，也就是說即使熬過了 2019 年的冬天，政策環境也不會改變，只能是越來越嚴峻。但是政策主導的時代過去了並不代表著新能源汽車發展的黃金時期就這樣過去了，相反這恰恰是給予這一產業擁抱市場的機會。

根據 EVsales 公佈的資料，10 月全球新能源乘用車銷量不足 15 萬輛，同比下滑 28％，市場份額也下滑至 1.9%，不過若拋開中國銷量不算，10 月份全球其他國家新能源汽車銷量則同比增長約 3%，2019 年前 10 個月，全球累計銷售新能源汽車 176.36 萬輛，平均市場份額為 2.2％。這說明新能源汽車整體發展趨勢仍是增長的，雖然不排除國外新能源汽車銷量增長受到了政策因素的影響，但總體而言依舊是市場因素佔據主導地位。2019 年前 10 個月，全球累計銷售新能源汽車 176.36 萬輛，平均市場份額為 2.2％，世界新能源汽車市場需求仍然處於一個穩步增長的過程。

近四年世界新能源汽車銷量走勢

回到中國新能源汽車市場，10 月當新能源汽車整體下滑之時，在所有的細分市場中，只有一個逆勢上揚，顯得十分特殊——A 級純電動車。A00 級純電動車退位，A 級純電動車上位是隨著新能源汽車由政策主導轉向市場主導過程中最明顯的表現，現在看來 A 級純電動車市場還遠未到飽和的時候。

誰是“裸泳者”？

過去常有一句“至理名言”形容中國新能源汽車市場——“水退去才知道是誰在裸泳”，這話說對了一半，A00 級車確實是在“裸泳”，現在江河日下，但是 A 級純電動車卻經受住了考驗。

眾所周知，該級別銷量增速很大程度上是來自營運市場上的大客戶，而近幾個月整體銷量下滑這部分訂單的減少就是始作俑者，不過長期看似依靠營運市場的 A 級純電動車卻依然可以逆勢增長，說明家用純電動車市場仍在持續擴大之中。

提及“裸泳者”還時常會與新勢力造車聯絡在一起，不久前依靠補貼存活的微型電動車企業知豆被宣佈執行拍賣，又再一次把這個話題的熱度炒了起來，也將各方目光再次聚焦到了新勢力造車的成員們身上。

2019 年十月中國純電動汽車批發量為 51093 輛（不含特斯拉），其中傳統自主品牌銷量是 41231 輛，佔比 81%；合資品牌銷量為 3638 輛，佔比 7%；新勢力品牌總銷量 6224 輛，佔比 12%……雖說現在的純電動汽車市場還未到合資品牌真正開始發力的時間段，但是在銷量資料上的短暫超越，也在一定程度上說明在即將過去的 2019 年中，新勢力造車仍在頑強堅持。

一筆賬值得算的賬

補貼減少是客觀事實，新能源汽車生產企業成本上漲也不可避免，但是真的會是補貼減多少，成本就會增多少嗎？顯然不是！曾經有業內人士算過這樣一筆賬：

前幾年純電動新能源汽車帶電量大部分在 30kwh 左右，續航 200km 左右，電池包成本在 5 萬元-6 萬元，補貼後售價 10 萬元/輛左右。現在新推出的某些電動車帶電量在 50-60 kwh，標註 NEDC 工況下續航能力 500km 以上（實際續航能力420公里左右），現在電池系統成本已經下降到 1 元/wh 以下，成本也是 5 萬元-6 萬元，續航能力提升後的車售價在 15 萬元以上。

他認為電池包成本沒有大的變化，純電動車售價提升的這部分差價可以彌補購車補貼退坡帶來的成本壓力，消費者也願意為這多出的續航表現多一些付出。也就是說通過電池技術的進步，廠家已經大致抵消掉了補貼的費用。

這種計算有道理，但也有過於樂觀的成分，雖說動力電池是電動車最大的成本，但是也不可否認幾年前的純電動車在科技配置、駕駛性、安全配置上均不能與現階段純電動車相提並論，而這些都需要成本。僅就現階段而言，補貼大幅退去對新能源汽車市場整體仍會有巨大影響，不過隨著未來兩年電池成本進一步降低，局勢逆轉並不難實現。

在電動汽車領域，100 美元/kWh 門檻被認為是電動汽車比汽油汽車更便宜的臨界點。麥肯錫在 2017 年 1 月進行的一項研究預測，到 2030 年，電池價格將達到每千瓦時 100 美元，但特斯拉計劃到 2020 年達到這一水平，而得益於巨大的採購數量優勢，福斯 ID.3 的電池成本已經達到每千瓦時不到 100 美元的水平。

與歐美相比，中國擁有更加廣闊的市場，電池技術進步速度也並不落後於西方，也許就在未來兩年，同級別的電動車成本將會降到燃油車之下……

10 月新能源車型銷量榜：榜首老三樣

10 月我們所關注的三大領域車型銷量榜單中依舊是三個“老熟車”——北汽新能源 EU5、華晨BMW 530Le 以及豐田COROLLA雙擎，它們已經在多次在所在領域中拔得頭籌了，並沒有出乎意料的地方。

純電榜單的上榜車型印證了前面提到的幾個趨勢，首先 A 級車的強勢地位已經牢牢樹立，除了北汽新能源 EU5、新能源 Aion S 這樣在出行市場中舉足輕重的選手，比亞迪 e2 這樣一臺緊湊級純電動車的加入，以及 A0 級 SUV 比亞迪元 EV、名爵 EZS 不錯的銷量表現所反映出的正是純電家用車市場需求的擴大。

另外前九位的榜單中車型級別比較豐富，從微型車到中型車全覆蓋；轎車與 SUV 的比例是 2：3，兩種車型比例也在向著更加均衡的發展；威馬 EX5 與蔚來 ES6 兩款新勢力造車企業車型的入圍，也在為這一看似弱勢的全力提供支援。

10 月的插電混動領域，是自主品牌的一次反擊，雖然榜首依舊被產品力不減的BMW 530Le 佔據，但是憑藉著吉利EMGRAND EC7 GL PHEV、比亞迪王朝系列 DM 車型比較強勢的表現，這可以視作自主品牌在銷量榜對合資品牌的一次反擊。但是也要認清現實，隨著合資車企在 2020 年在插混領域進一步出擊，自主品牌的空間將會進一步被壓縮，同時價值 50 多萬的BMW 530 Le 一家獨大的局面也勢必會發生改變。

油電混動領域，隨著換代COROLLA的歸來，一騎絕塵的姿態再次顯現， 隨著越來越多的車型加入，這個市場還有著巨大的發展潛力。相比於插電混動車市場，短期內油電混動仍然具有優勢。

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