近期，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第11批）》，從目錄中顯示的資訊來看，第11批目錄最重大的訊號是首次有外資電池進入目錄可以獲得補貼，這意味著中國動力電池市場正式向外資電池開放。國內的寧德時代、比亞迪等電池企業，開始正式直面外資。

具體來看，中國產特斯拉進入了本批目錄，同一個車型申報了兩個版本，分別搭載了松下和LG化學的電芯。而北京賓士和豐田也申報一款插電混動車型和純電動轎車，分別搭載了SKI和松下/三洋的電芯，同樣可以獲得補貼。

外資電池配套在華生產的電動車進入目錄，表示國家默認了對日韓電池在內的外資電池的開放。這也是繼新能源整車方面外資品牌之後，動力電池的“狼”也來了。

而選擇在這一時間放開外資電池品牌的門檻，這當中的含義十分微妙。

根據中汽研的資料，2018年中國動力電池裝機總量為56.9GWh，同比增長近51％，其中寧德時代同期的電池裝機量為23.4GWh，市場佔有率為41％。而這一數字在2016年全年只有 22.7％，2017年上升為29％，2018年突破40％。

今年6月21日起，執行了四年的《汽車動力蓄電池行業規範條件》（工業和資訊化部公告 2015 年第22號）被廢止，第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。

這一與補貼目錄直接掛鉤的政策就是讓中國產動力電池得以快速崛起的重要條件，在這一政策執行過程中，外資電池企業在中國的步伐基本停滯。

就在今年的2月1日，發改委和商務部就《鼓勵外商投資產業目錄（徵求意見稿）》公開徵求意見，其中，有一條十分矚目，那就是鼓勵外資動力電池企業來華投資。這也就意味著，曾經在中國鬱郁不得志而離開的LG化學、三星SDI以及松下等日韓動力電池生產企業，將有機會捲土重來，在中國這個最大的新能源市場中，尋求合作和發展。

而且，它們已經在行動了。

據不完全統計，松下、SK、LG化學以及三星SDI四家企業，在近一年的時間內在華投資動力電池產業的總額已近500億元，並且在華開始新建、擴建工廠，力圖在“後補貼時代”開始分一杯羹。

不可否認的是，在《規範條件》的支援和鼓勵下，近年來國內迅速成長起一批具有競爭力的動力電池企業，包括寧德時代、比亞迪、天津力神和國軒高科等，但不可忽視的是，隨著市場規模的不斷擴大，國內動力電池產業發展的瓶頸問題開始浮出水面。

放開動力電池約束，有效引入競爭，推動了電池成本的進一步降低，由於動力電池佔純電動整車成本高達40%，甚至有說法認為車企都在為電池企業“打工”，寧德時代這個“朋友圈”霸主顯然成為了最大的贏家。但是這對於車企來說卻未必是個好事，整車企業已經意識到了電池被第三方供應商壟斷的風險。

中國正在不斷放開新能源汽車、動力電池等產業的外資投資門檻。補貼退坡、外資入華等因素疊加，中國新能源汽車、動力電池整個產業鏈都將面臨深度洗牌。

隨著新能源補貼將在明年徹底退出，目前新能源發展由政策驅動向市場驅動過度階段，國內動力電池企業的本土優勢也將開始面對外資的廝殺。

而由於寧德時代的一家獨大，讓許多新能源企業被動力電池供應不足捆住了手腳。允許外資電池入局，可迅速增加產能供應，以降低電池成本，對於國家新能源大戰略來說也有著重大意義。

從短期來看，國外新能源車企、電池企業入華會給中國自主品牌帶來較大壓力，但是這也給了自主品牌直面世界的機會，會利於中國新能源汽車、動力電池產業的高品質發展，從而真正形成我們的優勢。

只有拼盡廝殺，才能不斷強壯，靠在溫室裡永遠無法感受風雨。

所以說，只有“狼”來了，才能讓我們的自主品牌更加強大！