​Author / 蟹爪朝天

編譯自：DSport

Mazda MX-5 ND是一款很棒的雙門小跑，有著不錯的底子，加上短小靈活的身軀，俘獲了不少車友的芳心，不過它羸弱的動力確實讓人覺得有些不太給力，因此給它增加動力就事順理成章的事了，不過這麼多種方案，我們應該選哪一種呢，在這裡，DSport給了我們一種思路 —— 加裝渦輪，的確是一種不錯的方案，就讓我們來看看吧。

在相比上一代NC減重了約100Kg後，適度的動力配合相對於動力來說有些過剩的操控。

接近極限時的可感知型、重心和車重帶來的很好的操控、可以放心去踩的油門，可能這才是MX5 ND的性格。

雖然MX5的粉絲都很喜歡這臺車，但其中很多人也覺得原廠136hp@OCT91的動力並不是一臺動力很充裕的車。

有技師認為，這臺引擎在不拆缸的情況下還可以有50%左右的動力潛能。

在DS上的渦輪ND案例可以看一下。動力套件裡包括了渦輪、鋁中冷、原裝位空濾和管路等配件。

排氣歧管由於空間問題，使用了不等長的4-1形式。

渦輪進氣側使用了TD05-18G葉輪，排氣側使用了Garrett的49mm葉輪，殼體和組裝是由AVO完成的。渦輪匯出管（downpipe）是帶有陶瓷隔熱塗層的2.5寸管材。

增壓值設定在了34-48KPa。

在改造前槓、製作支架等過程完成後，這臺ND機倉的空間勉強夠裝下這些套件的。而且過程中還需要將喇叭、零線接板、壓縮機線路等部件重新整理規劃一下，才能裝下中冷前後管路。

具體安裝的時候，還有一些空間和干涉的問題需要解決。總之，2.0 ND機倉的空間真的不富餘。

需要注意的是，ND進氣歧管和剎車總泵之間的真空管裡藏有一個單向閥，從外觀上看不出來。貿然拆除助力的話，會引發BOV故障碼。

為了適應更高的溫度和負載，原廠0W20機油顯然不夠用了。

技師為這臺渦輪ND使用的是Torco的SR5R 0W30賽用機油。對於多數賽用機油來說，油溫較低時動力和潤滑效能未必有普通街用機油好；對三元的損害非常大，有三元的車不應該用；即使是低負載街用，壽命可能也會很短。

最終，這套2.0渦輪系統的動力資料是：207WHP@6100，300Nm@3900。

相比原廠來說，3200轉之後的提升比較明顯，扭矩平臺大約在3200-4500轉之間，6000-6500轉之間出現了一小段馬力峰平臺，馬力峰值轉速高了300轉左右，紅線轉速由6800提升到了7100。

多出來的這300轉，可以讓這臺ND在Buttonwillow賽道上的換擋次數從16次減少到8次。

更少的換擋次數，意味著更少的動力中斷時長、更少的體力消耗、更少的失誤可能，車手也就可以更多的將注意力放在走線和控車上了。

離合器上，雖然已經確信原廠離合不夠用了，但還沒找到合適的升級型號。

為了減重，這臺車的電瓶更換成了只有2.5KG重的鋰電瓶。在減重的同時，更小的體積也為機倉最前端帶來了更多的空間和散熱能力。

為了提高散熱能力，水箱更換的是總厚36mm，兩排水道的型號。

使用OCT91時，原廠噴油系統大概可以支援300匹左右的動力。使用E85時，大概可以支援220-240匹的動力。所以在加裝渦輪後並不需要更換。

這一階段的升級完成後，這臺ND在美國Buttonwillow賽道的圈速提升了1.793秒。

車身方面，雖然原廠表現就不錯了但對於賽道來說，整體感覺還是不夠凌厲。在連續的左右組合彎中，原廠ND還是能明顯感受到重量轉移的過程的。

或者說，懸掛比較軟，轉移的過程比較慢，需要車手去等車。

為了提升車身的可控性，技師首先更換了一套更硬的襯套。在Buttonwillow賽道上，更硬的襯套為這臺ND帶來了1.2秒的提升。圈速由2分14.221秒提升到了2分13.051秒。

整體有些傾向於甩尾的設定對於MX5這種車型來說通常是更合適的。

為了改變原廠輕微推頭的特性，這臺ND更換了短彈簧、可調防傾杆、可調防傾杆連桿後，車頭高度降低了1.6寸，車尾高度降低了1.1寸，前彈簧硬度增加了13%，後彈簧硬度增加了58%。

前防傾杆的三點可調範圍相比原廠剛性來說是106%-187%，後防傾杆的三點可調範圍相比原廠硬度來說是220%-447%。

經過測試，這臺ND將前防傾杆設定在中間硬度，後防傾杆設定在最軟位置時，達到了較好的平衡。

在更換了這些影響到操控的部件後，最大的主觀駕駛感受應該是在連續的左右組合彎中，重心轉移的過程更快了，車手不用再等著車身了。

原廠剎車系統只能在賽道上堅持兩三圈。

為了在賽道上正常使用並測出有效圈速，這臺ND選用的是最高係數0.41的剎車皮和RBF660剎車液。這套組合並非最高等級的配件，但也可以適應這臺ND在賽道駕駛時的溫度了。

在這次改進後，這臺車的輪胎依然是原廠胎。賽道資料如圖。

為了更好的在賽道控制車身併兼顧街用，在這一階段的升級中，技師為這臺ND換裝了一路可調的Öhlins避震彈簧套裝。

這個套裝中有前7後4的街用彈簧組合和前10後6的賽用彈簧組合可選。在賽道測試，當然是選用賽用彈簧組合了。

雖然ND原廠良心的裝配了重量很輕的輪圈，但這套原廠輪圈是17x7的，原廠輪胎是205/45R17。尺寸不夠，再輕再好也只能浪費了。

原廠4x100的孔距並不好找輪圈。比較合適的型號是Advan Racing RZII的17x7.5。同時螺栓也根據輪圈更換成了錐面結構的。

輪胎選用的是215/45R17的Toyo R1R。ND的右座，可以放下3個輪子，後備箱可以放下一個輪子外加幾件工具。這樣正好能去賽道日了。

有了渦輪，又要在Buttonwillow這個炎熱的沙漠賽道上測試，油冷是必須加裝的。13x5.75的尺寸是個合適的選擇。

有了之前兩次的經驗，這次測試前這臺ND的車輪資料設定如圖。

可能是因為天氣更熱的緣故，在使用原廠輪胎時，不管控車是柔和一些還是凌厲一些，相比於上次測試，圈速都沒有多少提升。

在使用R1R胎時，避震阻尼調到5時就是最合適的狀態了，和賽用彈簧組的配合非常好。雖然還是有些推頭，但最終圈速是2分07.77秒，比之前提升了3.455秒。

在磨完了R1R和剎車皮後，技師又換用了一套R888R，同時給前輪更換了一套4活塞剎車系統。這套輪胎的最佳工作溫度大概是71°C以上。剎車盤皮的溫度範圍大概是150°C到800°C之間。

這次更換輪胎和剎車後，圈速做到了2分06.206秒，比之前又提升了1.5秒。

下護板是個能減少空氣阻力和區域性升力的部件。廠家宣稱這個護板在80 km/h -160km/h的速度下穩定行駛時，可以讓車尾的空氣升力減少120N-250N。圈速的變化可能難以精確定位在這個護板上，但安裝了護板後尾速提升了大約3 km/h -5km/h。

在這個原文介紹後部下護板的圖片中，我們注意到了一些文中沒有提及的底盤加強杆。這些杆具體有什麼利，又有什麼弊，如何判斷一臺車究竟有哪根杆是值得安裝的。

這些問題在以後的文章中會有詳細講解。

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