在汽車行業，素來有“金九銀十”之說，但今年似乎是個例外。近日，記者走訪濟南幾家汽車4S店發現，雖然已經進入“十一”假期，但到4S店內看車的消費者並不多。“今年市場不好做，車展也參加了不少，但效果都不是特別好”，位於北園大街的一家汽車4S店銷售經理對記者說。
自主品牌汽車
2018年，國內汽車產業出現了28年以來的首次下滑，而從目前資料來看2019年的情況依然不容樂觀。業內人士表示，目前中美貿易、經濟增速下降、國六等因素對汽車產業都產生了較大影響，尤其是自主品牌，下滑較多，而豪華品牌因為價格下探等原因逆勢上升。此外，根據相關資料顯示，新能源汽車去年一年新增125萬輛，雖然已是難得的一個亮點，但由於其體量仍然很小，對整個汽車行業的提振作用極為有限。
國內汽車行業延續下跌趨勢，2019年下半年有望觸底回升
據中汽協資料顯示，2018年，乘用車產銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛，比上年同期分別下降5.2%和4.1%。2019年1-8月，汽車產銷分別完成1593.9萬輛和1610.4萬輛，產銷量比上年同期分別下降12.1%和11.0%，產銷量降幅比1-7月分別收窄1.4和0.4個百分點。長期研究汽車行業的國信證券山東分公司資深投資顧問陳戰表示，今年8月，汽車產量同比降幅收窄，銷量同比降幅有所擴大。產銷量分別完成199.1萬輛和195.8萬輛，比上月分別增長10.3%和8.3%，比上年同期分別下降0.5%和6.9%，產量同比降幅比上月縮小11.4個百分點，銷量降幅擴大2.6個百分點。
國家資訊中心副主任徐長明認為，按照人均保有量和人口分佈情況，與國外相比，中國的汽車市場容量可以達到4200萬輛左右，因此從目前的情況來看，是從2400萬到4200萬跨越的過程。從階段來看，從2000年汽車進入家庭開始快速成長，前幾年中低速增長，目前進入相對穩定階段，現在，正負增長5%到10%以內是一個正常區間。
國家資訊中心副主任徐長明
從事汽車行業多年的林毅（化名）告訴記者，雖然從全國層面看，汽車銷量確實仍在繼續下跌，但僅看山東市場，2019年卻是逆勢回升的。今年前8個月，山東省汽車上險量為997652輛，比去年同期的969473輛，上漲2.5%。
而山東市場的回升是否標誌著整個汽車行業已經探底成功還不得而知，但已經有部分私募在佈局汽車板塊，認為行業已經探底。國信證券山東分公司資深投資顧問類興亮表示，中國汽車行業目前處於成長期向成熟期邁進的階段，產能開始過剩，行業分化加大。基本面層面，預計2019年下半年車市銷量有望觸底回升；估值層面，當前市場風險偏好上移，汽車行業伴隨大盤進入估值修復。從投資角度他建議把握三大主線，一是政策潛在刺激，尋找優質和彈性大的整車；二是合資產品下沉，優質零部件面臨機遇；三是電動化、智慧網聯的持續推進，但這仍需靜候政策的催化。
下跌“真凶”或為經濟增長預期下降、中美貿易摩擦等疊加因素
目前，整體經濟狀況不景氣也體現在了汽車行業，包括以集團為代表的上市公司，業績整體下滑。在陳戰看來，乘用車銷量下滑的主要原因是，國內汽車產業高速增長期已過去。2018年，中國千人汽車保有量已經超過173輛/千人。四、五線城市等首次購車需求旺盛的地方因為棚改貨幣化政策調整、金融去槓桿、購房消費擠壓汽車消費等原因乘用車銷量出現下滑。中美貿易摩擦等因素導致消費者預期收入降低，從而影響了大宗可選消費品汽車的銷量。
在林毅眼裡，國五換國六也是主要原因之一。在上半年如火如荼的國五清庫存過程中，各品牌可謂是各出奇招，福斯推出近5折的員工價、標緻買一贈一，吉利甚至要求有行政職務的8崗人員每人買一輛領克01，預付款2萬，其餘從工資里扣。然而，這未能給汽車行業帶來什麼正面幫助。林毅說，國五從2017年開始實施，到現在兩年多的時間，一個標準的切換，正常的週期應該是4-5年，而這次的執行時間，實際上只有2年多的時間。一方面，很多的企業國五投入的成本雖然還沒有收回來，另外，從國五到國六需要很長的產品驗證等其他的技術準備等工作，在這種情況下，很多企業，尤其是中國的自主品牌企業，並沒有準備好。今年以來，包括供應商在內，都處於非常緊張的局面。
作為拉動經濟發展的三架馬車——投資、出口、消費，促銷費一直放在很重要的位置。林毅告訴記者，之前，國家對汽車行業的政策非常直接，比如說購置稅減了一半、汽車下鄉、補貼等，是拿出的真金白銀來促進產業發展的。但1月28日釋出的促進汽車消費的六條措施，給了林毅不一樣的感受，沒有像往常那樣拿出錢來推動產業的發展，更多的是從產業鏈的疏導上做一些工作。尤其是對於中古車，舊車的報廢，實際上，目前仍然沒有很多的政策支援。
進口高階品牌“佔領”市場，自主品牌或面臨“生死存亡”時刻
山東潤華天眾汽車銷售服務有限公司總經理羅軍表示，雖然從全國來看呈現下滑態勢，但從汽車服務行業來看，分化比較嚴重，小經銷商品牌受到侷限，目前就面臨生死存亡的問題，但如果品牌結構優良，尤其向高階品牌發展的經銷商其效益相對較好。
潤華汽車園
林毅給了記者幾組資料，資料顯示，在合資品牌中，國內消費者認可度最高的福斯在2018年的上險量為95136輛，2019年為99680輛，同比上升8.9%。市佔率從9.4%上升至10.0%，同比上升5.8%。而豪華品牌的代表，奧迪在山東的上險量2018年為25870輛，今年為29874輛，品牌市場佔有率（下稱“市佔率”）從2.7%上漲到3.0%，同比上升12.2%。市場就那麼大，甚至還是在持續萎縮的大環境下，有的漲，就一定意味著有的在降。羅軍認為，雖然山東省的汽車銷量對比全國來講整體有所上升，但從品牌來看，合資品牌，特別是豪華品牌的銷量是增長的，而自主品牌則下滑較多。
羅軍說，高階品牌由於其品牌形象深入人心，隨著近幾年經濟發展，其產品價格體系進行調整，眾多高階品牌向中低端下探，對中低端品牌，特別是自主品牌的衝擊較大。從價格體系來看，現在大家的消費都在向上增長，所以十幾萬以上的車型包括BBA的部分車型的市場佔比還將繼續增加。
高階品牌形象深入人心
而對於自主品牌來說，如果只侷限於做低端車型，那麼其市場份額將會持續下降，想要突破侷限，自主品牌探索技術革新的道路還是充充滿挑戰的。據羅軍介紹，目前現在中端品牌承壓較大，以福斯品牌為例，由於低端車型的邊際利潤趨於0甚至是負數，所以以後很有可能將不再生產10萬元以下的車型，而這自主品牌是否能夠在這部分市場上站穩腳跟也會成為其生存空間，但長遠來看，自主品牌將面臨行業大洗牌的局面。
新能源車雖是未來趨勢，但技術革新之路面臨挑戰
相關資料顯示，新能源汽車去年一年新增125萬輛，這對於國內新能源汽車而言，無疑已是不小的成績。但由於技術仍不成熟等原因，新能源汽車仍未能獲得爆發式增長。羅軍認為，在新能源汽車方面，目前市場各界仍在觀望階段，主要受制於其幾點侷限，一是技術不成熟，二是實用性、三是保值率較低。現在國外已經凍結了傳統內燃機的研發，開始轉向正面開發，這是未來的一個趨勢，但是在技術上還有待突破。
新能源（純電動）汽車
林毅也表示，目前購買新能源汽車的基本集中在兩種消費群體，一種是富人，對於他們來說，新能源汽車無非是一輛“大玩具”；而另一種則是僅在市區內駕駛的家庭第二輛車。根據林毅的觀察，很少有人會選擇新能源汽車座位家庭的第一輛車，續航能力、自然隱患等問題依然是擋在消費者面前的幾大顧慮。
近年來，不少網際網路大佬也紛紛進入，資金充沛讓這些大佬們攪動著原本就不太平靜的一池春水。蔚來汽車就是其中的典型代表，上個月底，蔚來汽車在官網上釋出了未經審計的財務報告，該報告顯示，2019年第二季度總收入為人民幣15.08億元，淨虧損32.858億元，虧損幅度進一步擴大，同比增長83.1%，環比增長25.2%。
公開資訊顯示，從2016年到2018年，蔚來汽車淨虧損分別為25.73億元、50.21億、96.38億元，三年累計虧損達172.33億元，加上今年上半年虧損的26.23億元、32.85億元，累計虧損231.4億元。媒體評論稱：“相比之下，特斯拉花了大約15年的時間才達到50億美元的虧損幅度，而蔚來汽車僅花了4年時間。”蔚來上市以來，也因為業績不佳等原因，市值目前已經從最高點縮水7成。
但就像新能源汽車的名字一樣，既然是一條“新”路，那就意味著未知、路艱、且漫長。