1月7日傍晚，小鵬汽車官微公佈了第三款車到來的訊息。綜合此前的情報來判斷，這款車定位低於P7，是一款中型轎車，據稱名字也有了，叫P5。

其實在2019年初曝出的產品規劃圖裡面，小鵬第三款車應該是一款中大型SUV，繼續主打品牌向上。但是面對Model 3在全球大殺四方，小鵬似乎又猶豫了。

2020年，小鵬汽車在C端市場的表現愈發穩健，品牌力亦有突破，2021年第三款車如何做關乎後續企業走向。是繼續立品牌，做高階？還是釋放品牌力，進軍中型車收割市場？小鵬選擇了後者。

電動勢認為，這個決策是明智的。

小鵬汽車的品牌定位早已明晰，不是BBA，而是豐田、大眾，在P7之後再貿然向上，得不償失。所以，不如緊跟特斯拉產品節奏，一起做大中型車市場，即便慢一拍，但機遇仍然大於風險。

而就補貼愈發減少的現在，國內市場也亟需特斯拉Model 3之外，一款令人心潮澎湃的國產中型純電動車。P5能做到嗎？

得中型車者，得天下！

燃油車市場有一句至理名言，得中型車者得天下。那麼新能源市場，這句話也管用嗎？答案是肯定的。

先看國際市場。11月全球新能源銷量榜TOP10車型裡面，有三款小型車，三款緊湊型車，三款中型車，兩款中大型車。在這10款車裡面，三款中型車的表現最好，合計銷量是幾個品類裡面最高的。

再看國內市場。以11月為例，純電動市場裡最大的細分市場是A0級市場，佔比32%，其次A級市場，但是就全年資料來看，A級市場佔比36%，遙遙領先。另外，從2017、2018、2019、2020年資料來看，A級車市場份額分別是24%、33%、54%、36%。

是的，不管是國際市場，還是國內市場，與傳統車市場一樣，在新能源車市場，中型車依然佔據著最大的市場份額。同樣對於新能源車企而言，得中型純電動車者，亦可得天下。這方面，特斯拉最瞭然。

從2015年新能源元年算起，2015-2018年全球新能源車企銷冠是比亞迪，但是2019年，特斯拉走出陰霾，並強勢登頂，而其最大功臣正是Model 3。這個故事在2020年，以及接下來幾年都會繼續上演。

2020年，特斯拉全球銷量為49.95萬輛，繼續蟬聯全球新能源車企銷冠，並與其它車企拉開顯著差距。而在特斯拉去年銷量構成裡面，Model 3/Y兩款中型車的銷量為44.25萬輛，佔比88.59%。

小鵬汽車去年累計交付2.7萬輛，這個銷量雖在新勢力裡面名列前茅，但是距離10萬輛生死線依然還有很長的距離。於是，P5今年的到來，就變得順理成章，瞄準最大的中型車市場，再憑藉小鵬已有的品牌力和超充網路，未來具有不錯的想象空間。

定價是核心

基於11月全球新能源銷量資料來判斷，去年全球銷量最多的三款中型車是特斯拉Model 3/Y，和廣汽埃安S，截止11月累計銷量為300488輛、63775輛、40229輛，其中Model Y是去年中開始交付。

在BC端方面，特斯拉Model 3/Y基本都是面向C端市場，而相關資料顯示，廣汽埃安S的C端市場比例僅為40%。至於市面其它中型車，要麼銷量偏低，要麼面向B端市場。所以，目前真正談得上成功撬開C端市場的中型車僅有Model 3/Y。

Model 3/Y為什麼可以？這顯然是綜合性因素導致的，比如強大的品牌力、完善的超充網路以及強大的效能基因，但最核心的，還是價格。Model Y這次降價風波引起的銷售風暴，無疑證明了這一點。

不過，以價求量的手段並非特斯拉的專利，傳統企業都瞭然。比如五菱宏光Mini EV，月銷量已經突破3萬大關，這是中國市場唯一一個擊敗Model 3的車型，不可謂不神奇，其背後的邏輯也離不開以價求量。

Model 3/Y和五菱宏光Mini EV的成功都表明，沒有撬不開的新能源市場，只有降不到位的產品價格。當然，以價求量雖是撬開市場最鋒利的利刃，但並不是所有車企都能接招，核心是利潤。

憑藉先進的平臺模組化技術，以及規模化優勢，即便Model 3/Y已經經歷多輪降價，特斯拉的利潤率依然不低。而五菱背靠大上汽，家大業大，完全有實力將銷量基準定在高位，將價格做下來。

小鵬可以嗎？不管是特斯拉的技術，還是上汽的財力，小鵬都很難接招。另外，從P7對漢EV的定價策略來判斷，小鵬目前並不具備過低的定價實力。對於一家僅6歲的造車新勢力來說，沒有規模優勢這一點也很正常。

當然，凡事沒有絕對。比如另一款哪吒V，我們從相關人士獲悉，其最初定價是8萬，而非最終的6萬。直降2萬的目的在於，哪吒希望將V打造為一個爆款，而從結果來看，哪吒汽車成功了，V首月訂單超過了5000輛。

所以，小鵬汽車你跟嗎？（完）