李斌，是2019年最慘的人。

2019年的蔚來看起來一片灰暗。

汽車自燃、電池召回、三輪裁員、補貼減退、CFO離職、虧損上百億、股價暴跌。

財報甚至寫明：

由於持續虧損、現金淨流出、營運資金為負、權益為負、融資專案完成存在不確定性等相關情況和事件，公司能否持續經營仍存在很大疑問。

站在懸崖邊的蔚來，一度走入絕境。

然而到了疫情肆虐的2020年，蔚來彷佛涅槃重生，市值翻了10倍以上，比新能源汽車的國際巨頭特斯拉還要瘋狂。

如今蔚來的市值再創新高，超越了賓士、比亞迪成為全球市值第四大車企，站在它前面的是汽車新貴特斯拉和汽車老將本田、大眾汽車。

此時距離蔚來創立僅僅6年。

這個年輕的車企帶著青年人蓬勃的朝氣一往無前地拓展電動汽車的光明未來，也帶著不顧一切的熱烈燃燒著投資人的錢。

2019年到2020年，從谷底到得意，是什麼讓蔚來走出谷底？

一、融資支撐著蔚來

誰也無法否認，蔚來有著出色的融資能力。

2019年還在絕境，而到了2020年，蔚來1至3月釋出可轉債融資4.35億美元，續了一口氣。

這一續就等到合肥的出手。

2月，蔚來與合肥簽署了蔚來中國總部落戶合肥的框架協議，將以合肥為中心規劃發展蔚來業務，建立研發與生產基地，深化與江淮汽車等本地產業鏈企業的合作。合肥政府出錢、政策條款安排好，在合肥建立蔚來中國，將中國資產和業務都歸入蔚來中國裡。

同時蔚來中國需要在2020年實現營收148億，2024年上市6-8款車型實現1200億元，2020至2025年總營收達4200億元，貢獻稅收78億元。

蔚來汽車目前成交均價40萬元左右，在2020年要想實現營收目標，那就需要大概37000輛的年銷量規模。

4月，合肥方面70億元現金投資協議一簽，蔚來終於有了喘息之機。

形勢漸漸向好，國家下定決心要大力發展新能源汽車不是說說而已。

根據2021年最新的國家新能源補貼政策，取消對30萬元以上的新能源汽車的補貼，但是採用“換電模式”的汽車不受此規定限制。

30萬元以上的新能源汽車有特斯拉、理想ONE、蔚來ES6、蔚來ES8。

但是隻有蔚來採用“換電模式”。

不知是蔚來踩準了國家本意的發展方向，還是蔚來的創新“換電模式”得到了國家的青睞。

2020年，蔚來累計交付4.37萬輛，而自2018年首臺汽車交付開始算起至2019年，蔚來累計交付不過3萬臺。

實現量產之後，蔚來開始發力。

絕地反擊之後，蔚來又重新回到了資本的視野中，市值節節高升。

二、蔚來的核心競爭力

這三條路，蔚來是鐵了心走到底的，也是蔚來燒錢所在：

高階品牌、優質服務、自研技術。

蔚來創始人李斌表示過：“蔚來的目標非常明確——堅持高階智慧電動汽車的品牌定位。”並且承諾，蔚來堅決不會降價，而蔚來也給予了這個價位的車該有的豪華的配置，而走高階路線的蔚來已有崛起之勢。

蔚來的優質服務也圍繞高階品牌而佈局。蔚來重金在一線城市繁華地區重金打造Nio House，提供提車、保養服務以外，來為使用者打造一個包含咖啡廳、圖書館等的生活社群。

作為蔚來服務體系的延伸，蔚來APP的月活數量達到了驚人的20萬，形成了獨特的社群文化，優質的服務正在形成蔚來的護城河。

在自研技術方面，電動汽車的核心技術在於電池、電驅和電控系統的“三電系統“。

蔚來選擇自主創新，把核心科技牢牢掌握在了手中。

為了打造智慧汽車，蔚來自研了Nio Pilot L2級自動輔助導航系統，並可以透過FOTA技術遠端升級。

特斯拉是全球第一家實現整車FOTA的汽車公司，而蔚來是全球首家透過完全自主研發實現大規模FOTA的汽車品牌。

三、蔚來能走多遠

看上去蔚來向前發展的動力很足，但是蔚來還面臨著更多的壓力。

能否克服這些困難，決定了蔚來能不能夠走得遠。

首先，銷量目標能達到嗎？

和合肥政府簽訂的協議需要其在2024年實現1200億元的營收，按現在平均40萬的成交價，那就得實現30萬的銷售量，平均6萬輛年銷量，目前特斯拉預計2020年銷量為12萬輛。

隨著中國政府對新能源汽車的補貼和政策引導，新能源汽車市場有望進一步開啟，但是在高階品牌這一序列中，蔚來品牌認知度沒有特斯拉高、老牌汽車如寶馬、賓士也在進入新能源市場，蔚來雖然有出色的售後服務，但是在做汽車方面還是稍顯年輕。

雖然2020年蔚來實現了9個月訂單的連續增加，勢頭不錯，但是競爭對手來勢洶洶，蔚來日後的銷量增長還是需要打個問號。

其次，盤子鋪那麼大，走得穩嗎？

造車新勢力們總是會讓人有一種賠本賺吆喝的感覺。

蔚來連續虧損，燒了幾年錢在服務、自研上，雖然已經漸漸樹立起了豪華品牌，但是對於一家企業來說，盈利才是根本，得能在市場上活下來，再談其他。

投資人的錢不是無底洞，大手大腳的花錢也要有章法，但是蔚來的玩法佈局太大，風險也太大，體現在多個方面。

舉個例子如電動車的充電，現在蔚來有三個方案針對電動車續航焦慮，充電樁、換電模式和移動充電車，換電模式是蔚來獨有的創新，能夠實現車電分離，降低消費門檻吸引消費者和快速補能。

但是相比而言充電樁的鋪設成本遠小於換電站，換電站作為重資產，在大規模鋪設換電站需要不少的投入，用專業的話說這叫擠佔資金，現金流是企業的命脈，這本身已是冒險之舉。然而在換電站的發展中如果充電速度又實現了新突破，對於換電模式是重大打擊，會使得換電站的戰略得不償失。

比如12月特斯拉宣佈將在上海建設一座超級充電樁工廠，生產V3超級充電樁，據說五分鐘充電量可以行駛約120公里。

充電樁技術的突破對於蔚來換電模式的打擊無異於釜底抽薪。那麼換電站的投入是否能夠在未來收回成本呢？

所以說，即使蔚來能夠從2019年的低谷中走出，在2020年展現了不錯的成績，但是未來的發展仍舊有一些隱患，希望蔚來作為國產新能源汽車的頭部能夠在時間中證明自己。