進入新一年，人們會格外關注政策變動，以期和自身規劃做好融合。

物流行業，除了綠通免費政策稍有變動外，還有一則提及自動駕駛貨車的政策新聞，值得業內關注。

12月30日，交通部發布《關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》。意見明確要加強自動駕駛技術研發，推動自動駕駛技術試點和示範應用。

值得注意的是，在支援自動駕駛載貨運輸方面，意見鼓勵在港口、機場、物流場站、交通運輸基礎設施建設工地等環境相對封閉的區域及郵政快遞末端配送等場景，結合生產作業需求，開展自動駕駛載貨示範應用，並在做好風險評估和應急預案的前提下，視情推廣至公路貨運、城市配送等場景，打造安全、高效、智慧的物流運輸服務。

政策的釋出，將漸漸被人遺忘的“運輸無人化”再次推至人前。

自動駕駛卡車前期發展

說起物流領域的“無人化”，包含了倉儲、運輸和投遞三個重要環節。近幾年，隨著電商競爭的白熱化和技術的加持，倉儲無人化作業已基本實現，而投遞的無人化，則因為城市場景的複雜等種種因素，發展有限。

運輸無人化，主要是倉到倉之間的無人化，主要是透過嘗試使用自動駕駛過載卡車進行公路倉到倉之間的運輸。這點，普通人可能並不怎麼關注，畢竟與家用車相比，卡車離我們個人生活還挺遠的。不過，自動駕駛卡車在行業內卻是實實在在火爆過的。

2017-2018年，隨著國外特斯拉、戴姆勒等傳統車企自動駕駛技術的發展和自動駕駛貨車的測試運營，到後來谷歌、Uber等科技公司的加入，國內也颳起了一股“無人駕駛”風潮，資本湧動，京東、蘇寧、百度、菜鳥、美團等網際網路領域的大佬幾乎通通入局，或自主研發或聯合車企共同打造。中國市場，卡車的自動駕駛進度迅速提速，搖旗吶喊者多，吸引大批企業入局，意圖分一杯羹。

卡車貨物運輸中，刨除車輛成本外，司機和燃油成本佔了很大部分。自動駕駛技術，瞄準的是司機成本的降低和燃油成本的降低（自動駕駛技術會讓車輛更省油）。這也是自動駕駛技術在運輸無人化的最大動力。

另外發展無人駕駛卡車可以降低事故率，彌補卡車司機短缺這一缺口。根據公安部交管部統計，貨車肇事導致的交通事故約佔全國道路交通事故總數的20%，造成的死亡人數卻佔到了總數的30%，其中重、中型貨車造成的死亡人數佔貨車造成死亡人數的70%左右。在美國，卡車年行駛里程佔所有車型里程數的5.6%，但事故率卻高達9.5％。

缺口方面。雖然車多貨少是行業現狀，但據市場招聘情況顯示，卡車司機數量缺口非常嚴重；中物聯曾表示，隨著大部分70後卡友逐漸退出卡車司機行列，而90後年輕人已越來越不願從事貨車運輸了，卡車運輸年齡結構逐漸失調。

北歐地區老大、全球第四大的道路運輸公司丹麥得夫得斯的CEO延斯·比約恩·安德森曾表示無人駕駛卡車技術將在未來的5-10年內得到大範圍應用。

不過，自動駕駛卡車技術發展卻並沒有在這股熱潮下一鼓作氣、一帆風順。

2018年，Uber 自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市撞死了一名橫穿馬路的婦女，引起廣泛熱議，一時間自動駕駛陰影籠罩。其次，障礙太多。

技術是最重要的一道門檻。雖然國內蘇寧京東等企業已經在物流園區和高速等場景對無人駕駛卡車進行了測試，但這並意味著無人駕駛已進入產品階段。現階段，自動駕駛卡車仍處於原型驗證階段，產品的軟體、硬體還未定型，仍在不斷更新迭代中。所謂的測試公里數其實並不能作數，很多東西依舊不成熟。

其次政策法規。無人駕駛是一項複雜而系統的行業創新，不是車企廠商可以單方面決定的。商業模式如何運轉、應用場景怎麼選擇、安全問題如何規定、事故責任怎麼界定由誰承擔以及基礎設施、監管等，都需要一套與之相配套的政策制度。

自動駕駛卡車實現還有多遠？有什麼影響？

無論如何，作為新一代資訊科技與交通運輸融合發展的產物，自動駕駛技術未來將全面滲透運輸業中，可以塑造更智慧的交通運輸的方向和趨勢並沒有變。《意見》釋放的訊號足以證明，說明國家不僅鼓勵支援自動駕駛技術研發和應用，也正在積極部署推進自動駕駛技術的落地以及適應自動駕駛的政策法規支撐體系。

2019年，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，明確提出加強自動駕駛研發，大力發展智慧交通，加速交通基礎設施網、運輸服務網、能源網與資訊網路融合發展等要求。2020以來，黨中央多次就加快“新基建”作出部署，自動駕駛作為重要應用場景，得到了高度關注。同時疫情讓很多人對產業發展有了更多新的認知，自動駕駛可以更好地滿足特定人群的個性化出行、疫情防控非接觸式物流等需求。

其實，這幾年，交通部圍繞促進自動駕駛技術發展和應用已做了很多工作，例如2017年，交通部成立了自動駕駛專題研究組；2018年，交通部與工信部、公安部出臺了《智慧網聯汽車道路測試管理規範（試行）》；制定了《自動駕駛封閉測試場地建設技術指南（暫行）》等。

《意見》釋出之後，交通部明確表明，下一步將結合交通強國建設試點工作，指導地方謀劃和組織試點示範，開展自動駕駛先導應用示範工程，爭取在“十四五”期間形成一批與業務融合度高、可推廣的典型專案。同時，將鼓勵產、學、研、用各方加強技術、管理、標準、倫理等方面的交流與國際合作。

對相關企業來說，這是政策利好，會加快企業自動駕駛技術的落地和商業化探索，自動駕駛卡車發展有望翻開新篇章。不過相較於乘用車完全自動駕駛的實現難度，自動駕駛卡車更容易接近現實，這也是《意見》鼓勵在港口、機場、物流中心開展自動駕駛載貨示範應用的原因，因為這些場景不對公眾開放，在限定場景下，其環境可控性更高，應對場景更單一，落地自然也就更容易。

當前，國內各省市及多家物流公司大力推進公路港的建設，從長遠來看必將促進我國甩掛運輸的發展，為自動駕駛卡車專案的落地奠定基礎。

但這對卡車司機來說可能不是什麼好訊息。伴隨著自動駕駛技術的到來，卡車貨運市場肯定會發展變化，他們可能會被替代。在我國，公路卡車運輸佔貨物運輸的70%以上，如此高的佔比資料意味著卡車行業僱傭了大量的勞動力。2018年，交通部資料顯示，全國的營運貨車一共有1368萬輛，從業人員有2100萬人左右。而且，卡車司機具有地域分散廣的特點，幾乎每個地區都有大批卡車司機，他們是就業市場中的一支中堅力量，何去何從是個問題。

當然，這個問題，暫時不需要考慮。更何況即使自動駕駛卡車真的實現並廣泛使用，也並不意味著不需要人了。卡車不僅是運輸環節，還有裝卸貨物，同時在面臨城市複雜交通的情況下，也需要隨車人員以便做好應急反應和貨物車輛管理。也許，自動駕駛解放的僅僅是駕駛員的方向盤，其他並沒有改變。