燃料電池車產銷量持續增長，箱式運輸車佔比較大

2019年燃料電池首次寫入政府工作報告，提及“推動充電、加氫等設施建設”，開啟了燃料電池的“元年”。

燃料電池車產銷量持續增長， 2019年分別完成2833輛和2737輛，同比增長85.5%和79.2%。

燃料電池車的發展以商務用車為主，其中廂式運輸車佔比較高，據不完全統計，2019年共生產箱式運輸車845輛，佔全年生產總量的29.8%。

觀物流車全國地圖，看其發展分佈

目前，氫燃料電池物流車主要分佈在上海、廣東、山東、湖北、陝西等地，上海是目前燃料電池物流車保有量較多的城市，其東風系列的物流車有500輛。

目前市場上存在的燃料電池物流車型號較多，東風氫燃料電池車和中通氫燃料電池車是市場上的主流車型，分別主要分佈在上海以及深圳。

東風氫燃料電池物流車外形尺寸為6650×2250×2950mm，總質量為7510kg，續航里程為360km。

中通氫燃料電池物流車長寬高為6880x2370x3060mm，軸距為3800mm，貨廂容積為18.1m³，裝載質量為3000kg，加氫5~6分鐘，續航可達530km。

成本下降空間巨大，利好政策呼之欲出

以上海為例，截止至2019年，上海物流燃料電池車車保有量為500輛，電動車保有量為5000~20000。由於目前產銷量較小，燃料電池車相較於已經具有較大規模的純電動車和燃油車價格較高。隨著未來產銷量的增加，其規模效應導致的在產業鏈各個環節的成本下降空間都比較大。目前受基礎設施加氫站的影響，限制了燃料電池車的使用和發展。

2019年發改委、能源部等部委出臺了一些列政策，支援鼓勵燃料電池發展，政策內容涉及制氫、儲氫、加氫站等領域，助推行業的進步和發展，但是目前沒有釋出具體的補貼政策。最近氫能源政策“呼之欲出”，制氫、儲氫、運氫三大成本問題有望在《新能源汽車產業發展規劃（2021年-2035年）》以及國家級氫燃料電池汽車專項規劃中得到逐步解決。

引數對比：續航里程超純電動車、更好的提供市區服務

燃料電池物流車與純電動車及燃油車對比來看，燃料電池物流車的載荷能力與純電動車和燃油車相近。

續航里程數方面，燃料電池的物流車較純電動車高。

相較於燃油車的氣體排放汙染較大，燃料電池物流車與純電動的物流車都是零排放。

上海市在不同車型的進市許可證上差別較大，目前燃料電池車相較於其他車型具有一定的優勢，約20%的卡車擁有許可，遠高於純電動車的5%~10%。能夠更好的在市區內提供服務。

以“氫車熟路”為例，探析物流車自營模式

直接租賃模式是公司承擔物流車的成本，包括車隊、司機及其他運營成本，根據距離的長短和載量的多少，客戶為每筆訂單支付（43~50美金）的費用。

根據TCO模型測算，可以發現，在自營模式下，燃料電池車的毛利率為14%，純電動車為45%，燃油車為56%。其中燃料電池車成本佔比較高的分別為購買成本、燃料費用、維修費用和保險，分別佔總成本的28.64%、21.28%、14.78%、8.27%。在有較大成本下降空間的基礎上，自營模式還能保持14%的毛利率，說明未來燃料電池有較大的發展空間。

租賃模式分為直接租賃和間接租賃，區別在於是否將車租給第三方，但是其成本構成是一樣的。燃料電池車的毛利率水平為-161%，純電動汽車的毛利率為-41%，只有使用傳統的燃油車才是盈利的，毛利率為48%。

雖然租賃模式下的燃料電池車和電動汽車均不盈利，但是為了保持市場知名度和市佔率，運營商依然保持價格和燃油車一致，這也體現出運營商對新能源汽車前景的看好與佈局。

根據德勤資料預測，由於隨後燃料電池的規模效應逐漸發揮優勢，預計自營模式燃料電池的毛利率在2025年實現與電動車持平，在2026年與燃油車持平。

租賃模式下，預計2023年燃料電池和電動車實現扭虧為盈，在2024年，燃料電池與電動車成本持平，2028年，燃料電池與燃油車持平。