到目前為止，開過保時捷Taycan的人也許都會有這樣的感受：如果你拿它與市面上一些主流的電動車比，Taycan在許多人機互動技術的運用上似乎很保守。但作為一款純電動汽車——BEV，保時捷在對於Battery、Electric、Vehicle這個三個詞的理解上卻很顯然有著自己的看法。Taycan的很多技術指標重新整理著行業標準，就像919 Hybrid賽車先前不斷重新整理的成績一樣。光憑這，就足夠硬核。
洛杉磯車展的前一天晚上，有幸和保時捷全球董事會主席Oliver Blume、以及保時捷電驅動力負責人Joachim Kramer等人共進晚餐。席間聊到了先前媒體報道過的，關於2030年保時捷全部產品實現電氣化的話題：
“是的，是這樣。但需要強調的是，我們的核心產品，比如911只會採用‘Hybrid’混合動力技術，而非純電動的EV產品。” Oliver Blume強調。
無獨有偶，很多車企的電氣化之路儘管看似都是高歌猛進一般，但也絕非國內一些媒體描述的那樣好像傳統燃油動力平臺將在一夜之間被丟入歷史博物館了一樣。一方面，化石燃料的供應遠沒有我們了解的那麼危言聳聽，說白了就是還充足的很。另一方面，在石油經濟所攪動的整個世界的政經格局中，汽車工業乃至各家企業轉型的阻力也遠比當年柯達從化工產業轉型電子產業來的更加困難。
上個月，《波子範兒》曾刊發過一篇名為《Taycan新工廠的建設“就如同一場心外科手術”》的文章，其中援引保時捷負責生產和物流的執行董事會成員Albrecht Reimold的話講，既要保證祖文豪森工廠原本生產線每天線下250輛跑車的正常運轉，又要實現Taycan生產線的順利投產，談何容易……
一方面，保時捷2015-2017年憑藉919 Hybrid賽車連續三年捧走勒芒24小時耐力賽的冠軍，而後919 Hybrid Evo又重新整理了保時捷956 C在1983年創下的紐北最快圈速，憑藉著電氣化帶來的技術革新，6分11秒13的成績相比35年前幾乎快了一分鐘之多，令人錯愕。這確實是一個變革的時代，或許，很多人都沒想到自2015年9月法蘭克福車展上Mission E亮相，保時捷Taycan會來的這麼快，而當其在勒芒賽場如日中天的時候，也未必會想到保時捷即將轉戰Formule E。看著自己眼前這臺掛著德國牌照的出自祖文豪森工廠的Taycan 4S，這感覺就像你站在黃浦江畔的外灘——身後是歷史，而眼前是未來。
賽事一直以來都是汽車工業技術巔峰的象徵和最嚴苛的試驗場，事實證明保時捷在電氣化領域同樣有傲視群雄的資本。想必不少粉絲讀者通過9月份保時捷Taycan Turbo/Turbo S在歐洲的那次長途試駕，了解了這款車的絕大部分資訊。而我們此番試駕體驗的Taycan 4S，儘管不會是最終的入門版本，但卻也著實將Taycan 149.8萬-178.9萬的預售價格，又向我們拉近了一步——114.80萬。
效能方面，我們可以首先很直觀的從資料上看出其與早先公佈的Taycan Turbo/Turbo S上的差距：
【一】最大功率，這個不用太多解釋。
☞ 保時捷Taycan 4S
最大功率320kW（435PS），選裝高效能蓄電池可以提升至360kW（490PS）
☞ 保時捷Taycan Turbo
最大功率460kW（625PS）
☞ 保時捷Taycan Turbo S
最大功率460kW（625PS）
【二】在此基礎上，保時捷Taycan帶有一個起步控制超級增壓功能（其實就是彈射模式），在此功能下，輸出功率大增。
☞ 保時捷Taycan 4S
最大功率升至390kW（530PS），扭矩640Nm
選裝的高效能蓄電池則會進一步提升至420kW（571PS），扭矩650Nm
☞ 保時捷Taycan Turbo
最大功率500kW（680PS），扭矩850Nm
☞ 保時捷Taycan Turbo S
最大功率560kW（761PS），扭矩1050Nm
和著名的PDK雙離合器變速箱一樣，Taycan也能讓你一直彈射數十次而保證效能不衰減。
在永磁同步電機、感應電機和開關磁阻電機中，保時捷Taycan選擇了轉矩密度、功率密度、效率較高，且體積小、重量輕的永磁同步電機。除了成本高，永磁同步電機眾所周知的問題就是在高轉速，且溫度大幅變化可能出現退磁現象。保時捷Taycan的彈射模式操作非常簡單，據官方公佈的一次測試視訊中顯示，它一次性的完成了26次0-200km/h的不間斷彈射而沒有明顯的效能衰減（誤差控制在0.8秒）。這就像是PDK雙離合器變速箱，在Launch Control彈射起步功能下所表現出的持續“耐力”和可靠性一樣，作為保時捷的首部電動車，Taycan這方面的能力達到了這個品牌應有的水平。
保時捷在Taycan的後橋上安裝了一套自家研發的雙速變速箱，其使用內外行星組齒輪，結構緊湊。一檔短傳動比用以滿足Taycan起步所需要釋放的動力，二檔長傳動比則用於最高車速並且保持最高能效。而在剛才提到的動力單元方面，Taycan安裝在前後軸的兩組PSM永磁同步電機，其定子創新的髮卡式線圈佈置形式非常有利於提升冷卻效率。之前保時捷反覆提及的業界首創的800V高壓電池組，不但能夠快速完成充電，作為一款運動性車，更重要的，它能夠以更高的功率將電量輸出至電機。同時，先進的智慧型熱能管理系統可以確保電池與動力系統一直保持在最佳的工作溫度區間範圍內。
也正是有了這些保障，讓你可以隨時隨地的向副駕駛的乘客展示它的加速效能。儘管Taycan 4S沒有前兩款公佈的車型那麼“暴力”，但在超增壓功率和起步控制系統的作用下，強烈且持續的推背感可以將你和車子在4秒內從0km/h送至100km/h。
作為一款電動車，充電時間不是最該解決的使用者痛點麼？
如果只能在低效能前提下實現加速效能，這算不上硬核，就像手機，高解析度固然爽，可當你看到它不斷的和那些越來越多吃處理器效能和電量的應用在快速消耗你右上方小圖示的能量格時，你只會不情願的默默把它們一 一關上。然而，解決方案受限於當下電池能量密度的極限（這裡面還牽扯到重量、易燃性等問題），正確的開啟方式自然不是簡單的增大電池容量，而是縮短充電時間。剛才提到了來自歐洲LG的800V高壓電池組，不但能提供強勁的動力輸出，更能夠以一個相對理想化的時間實現真正意義上的超級快充。
初中物理我們都學過，電流相同，電壓越高，能夠輸出的功率也就越高，充電速度越快。目前常見的電動車系統電壓是400V，在這方面較為領先的Tesla，現行的V2 Supercharger直流快充系統也僅能以480V的電壓進行120kW的充電，把電池充至80%的電量，大約需要40分鐘，充滿則在一個小時。Taycan的充電技術源自919 Hybrid賽車，如果使用系統電壓800 V的直流充電樁，僅需五分鐘就能充入可行駛100 km的電量（基於WLTP）。在理想狀態下，蓄電池可通過最大功率270 kW的高功率充電站（HPC）在22分半內將電量從5%充到80%。當然需要補充一句，目前中國的充電樁還不能實現800V電壓充電樁。
巧妙的能量回收系統
現在一些市面上的電動車的能量回收系統，在駕駛員“收油”時會有明顯的阻力，儘管你可以在低速時用它來替代一部分的剎車動作，但頻繁進行這種操作，由此產生的拖拽感也會讓乘坐者多少有些不適。我們知道，保時捷在多年的勒芒賽事中積累了大量動能回收的技術和經驗，而保時捷Taycan在能量回收方面的技術實現方案很獨特。Taycan在正常模式下，鬆開“油門”時感受到的阻力並不明顯，與眾不同的是，而當你踩下剎車踏板，其中絕大部分行程以及所實現的“制動”是靠電機完成的，而只有最後段的差不多“10%”才是依靠那套前10後4的剎車系統來完成制動。整個過程非常自然和高效，如果不是官方的產品資訊中的介紹，整個過程你很難感受到這種銜接，而其能量回收功率達到了265 kW。
未來感十足的聲浪是它最終征服我的方式
沿著出城的高速公路向北，我們此行的主要試駕區域就在洛杉磯北部的山區。在我的印象裡，美國的山區整體路況都很好，綿延的山路在彎道處都有一定的傾斜角度，這裡是各種效能車、改裝車的天堂。電動車由於在底盤佈置了大量的電池組，且這些電池組是整車重量最集中的部分，一部普通的電動車整備品質比傳統燃油高出四分之一是在正常不過的事情了，因而市面上的大部分電動車很少提及操控，畢竟車重所帶來的各個方向的加速度對於輪胎附著力的挑戰太大了。
就保時捷Taycan 4S而言，也達到了2.3噸的整備品質。低矮的車身，加之如此的自重，讓你感覺這臺車好像被吸在了地上，前輪245/45 R 20，後輪285/40 R 20的輪胎盡力的保證足夠的抓地力，但很顯然這對於一輛高效能的跑車來說還遠遠不夠。三腔室自適應空氣懸架上帶有一套主動懸掛管理（PASM）電子減震器控制系統，這套系統在Taycan 4S上同樣是標準配置，感測器將車身的各種姿態資訊資料彙總至保時捷4D底盤控制系統，系統通過計算來減震特性和彈簧係數，從而很有效的控制車身姿態。
瞬間的巨大扭力輸出，加上極小的車身側傾，你絕對有資本藐視LA山路上的那些跑車。不過，開過電動車的朋友也應該有這種體會，扭矩瞬間釋放且悄無聲息的加速實在乏味，在感官上缺少了聽覺的刺激，駕駛樂趣又何從談起呢？
“我們曾經做過很多組模擬的聲效，包括911，但最終都被我們否定了，因為它們看來都不夠純粹。”Joachim Kramer如是說。
保時捷的電動運動音效（Electric Sport Sound ）功能屬於選裝配件，而我個人覺得這一定要是一個必選配件。通過放大電機的聲音，你可以感受到傳統燃油發動機的聲音和排氣聲浪所無法提供的前所未有的科技感，很未來，很夢幻，好像瞬間被帶入了科幻電影中。
這項看似簡單的小功能，技術同樣來自賽車領域，而非保時捷工程師一時靈感迸發的小發明。在操作保時捷919 Hybrid的賽車模擬器過程中，職業車手需要通過準確的引擎聲音來匹配車輛的相關操作，從而獲得賽車的極限效能。而這其中包含了其他的聲音——比如風噪、胎噪以及減速時能量回收系統的聲音，在這個過程中，保時捷的工程師獲得了非常多的電動車聲音的開發經驗。
硬核的“不足”
保時捷Taycan，包括我們此番試駕的Taycan 4S有很多“不足”：比如它搭載的“L2”級別的自動駕駛系統在車道保持功能下，也只能偏航修正，基本無法做到自動保持。而車內的眾多螢幕似乎也不提供太多娛樂系統，細細比較你會發現它能效也不比市面上一些主流的電動車更好，還有就是……空間？路噪？
當你意識到某些不足的時候，必定是有參照物的，也就是說這些“差距”其實是相對的。那麼這是相對誰呢？現在，無論在世界的任何角落，誕生一款新的電動車，不少看客包括媒體就非常樂於拿它與自己熟悉的特斯拉比較一番。至於眼前的這臺車，所表現出來的這些“優缺點”是否充分體現保時捷造車哲學，很多人可能並不那麼關心。作為一個八零後，我尤為羨慕那些趕上了70-90年代全球車界百花齊放、百家爭鳴時代的車迷。自動駕駛、智慧車機、AI、以及新能源車在設計思路上的嚴重趨同，讓我一度覺得滿街長的一樣的代步交通工具的時代彷彿越來越近了。
不誇張的說，保時捷Taycan的出現讓吾等鬆了口氣：“還好，原來電動時代有些品牌還可以如此完整保留著自己的品牌和產品特徵。”除了被稱為“飛線”的漂亮溜背造型，Taycan周身上下似乎沒有任何刻意的情懷錶達，幾乎每一項技術背後都有著品牌的價值觀指引，就像我問Oliver Blume先生為何Taycan的自動駕駛技術看起來並不是非常先進？他不假思索的答道：“首先，保時捷還是希望我們的車主能夠自己駕駛他們的車子，但更重要的是，我們認為目前的自動駕駛技術還不成熟，我們不會拿自己的客戶當小白鼠。”不得不承認，此時此刻我的內心已然跪了……