為了扭轉全球變暖趨勢，人類想了各種辦法。要控制溫度，就要控制碳排放。但某種程度上，碳排放意味著一種發展權利。尤其是那些正在經歷工業化的發展中國家，過度限制碳排放，也就鎖死了經濟發展。

碳排放交易，天才的設想

碳排放交易，是透過市場手段，來平衡各個主體碳排放的天才想法。核心邏輯就是，先制定一個總體的碳排放額度，然後將這些額度分配給各個主體。這些主體是一些碳排放大戶，主要是工業企業和汽車企業。有些企業的指標用不完，有些企業的指標不夠用，透過碳排放指標的交易，一方面限制了總體的碳排放，另一方面也透過市場規則讓企業自發形成減少碳排放的動力。

1992年5月透過《聯合國氣候變化框架公約》，1997年12月於日本京都通過了《公約》 的第一個附加協議，即《京都議定書》，對碳排放交易做出了規定。

2004年起，以各種排放（減排）配額為主的交易與減排專案為標的的買賣同時逐漸做大，催生了一個交易規模達1180億美元的全球碳排放交易市場，五年時間增長超過百倍。

認真的歐洲人

各個國家也都在嘗試施行碳排放交易，但大多是試驗性、非強制性的。

但是，歐洲卻對這個事情異常的認真。歐洲碳排放交易體系（EU－ETS）是世界上最大的碳排放交易市場，對各企業強制規定碳排放量。歐盟各成員國根據歐盟委員會頒佈的規則，為本國設定一個排放量的上限，確定納入排放交易體系的產業和企業，並向這些企業分配一定數量的排放許可權——歐洲排放單位(EUA)。

如果企業能夠使其實際排放量小於分配到的排放許可量, 那麼它就可以將剩餘的排放權放到排放市場上出售，獲取利潤；反之， 它就必須到市場上購買排放權,。否則，將會受到重罰。

歐盟委員會規定, 在試執行階段, 企業每超額排放1 噸二氧化碳，將被處罰40 歐元，在正式執行階段, 罰款額提高至每噸100 歐元, 並且還要從次年的企業排放許可權中將該超額排放量扣除。

這個處罰力度可謂非常大了。

嚴苛的汽車減排標準

針對汽車領域，歐盟規定：到2021年汽車製造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面臨每輛車每克95歐元的罰款。並計劃到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。

這個處罰幾乎可以用變態來形容。假設一個車企的汽車，每公里碳排放超標10克，那每輛車就要罰款接近1000歐元，幾乎是賣一輛虧一輛了。

面臨如此嚴苛的規定，無怪乎歐洲車企現在瘋狂地推進汽車電動化了。

但是，傳統車企銷量巨大，船大難掉頭。汽車電動化，也不是一兩年就能實現的，先不說技術產品的打磨需要時間，就是產能提升也不是一蹴而就的。特斯拉的產能提升到現在這個水平，可是花了不少時間。

要靠自己的電動化，估計是遠水解不了近渴了。比較現實的選擇，就是買碳排放指標。

特斯拉的意外之財

歐洲對碳排放的規定，對於傳統車企是砒霜，卻是特斯拉這樣的新能源車企的蜜糖。

特斯拉手裡握有大量的碳排放額度，可以把這些額度賣給傳統車企，大賺一筆。根據報道，僅僅菲亞特克萊斯勒每年就要向特斯拉支付超過6億歐元用於購買碳排放額度。相信其他傳統汽車巨頭，要花的錢只多不少。單單就碳排放交易這一項，特斯拉每年就可能進賬幾十億歐元，甚至更多。要知道，這可是近乎零成本的買賣，每一分錢都是利潤。

到時候，特斯拉的市值估計又得飛漲一波了。

那我們是不是就只能看著特斯拉在歐洲割韭菜呢？好像是的。中國新能源車企，基本只在國內市場發展，在歐洲市場基本沒有成規模的銷售。沒有銷售，就沒有碳排放指標，也就沒法賣錢。

不過這真是可以考慮的一門好生意。中國新能源市場能佔據全球半壁江山，汽車補貼居功至偉。現在面臨大規模的補貼退坡，很多企業就熬不下去了。歐洲現在的情況，本質上也相當於一種補貼，只不過錢不是政府來出，而是購買碳排放指標的傳統車企來出。

以菲亞特克萊斯勒每年給特斯拉的6億歐元為例，如果按10萬輛汽車算，相當於每輛汽車補貼6000歐元。特斯拉2020年全球交付量才50萬，在歐洲估計就10萬量級，未來肯定不止菲亞特克萊斯勒一家向其購買碳排放指標。

中國新能源車企，現在但凡有點產量的，完全可以通過出口歐洲，去換取碳排放指標，透過指標交易獲利，這個利潤會非常可觀。