2019年12月6日，比亞迪中標荷蘭259臺純電動大巴訂單，與歐洲公交運營商凱奧雷斯（Keolis）荷蘭分公司簽署協議。據比亞迪介紹，這是迄今為止歐洲最大的純電動大巴訂單。

其實，這只是比亞迪新能源汽車出口到發達市場的最新一個案例。在中國自主品牌紛紛制定國際化戰略要在未來進入歐美日這些市場的時候，比亞迪已經成為了先行者。

據比亞迪2019半年報顯示，比亞迪大巴已在全球6大洲、50多個國家和地區、超300個城市運營，如洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼 、香港、京都、吉隆坡等城市。

對於中國汽車自主品牌來說，進入歐美日這些市場一直是一個夢想，但經過多年以來的努力，自主品牌真正進入歐盟日這些發達市場的自主品牌，目前也只有比亞迪一家。

為什麼比亞迪能夠突破歐美日的市場藩籬，成為中國自主品牌第一家呢？有一個數據可以說明這個問題。據財報顯示，2018年比亞迪公司研發投入高達85.36億元，同比上升36.22％，佔全年營收比例為6.56％。

這個資料在行業內處於一個什麼水平呢？以跨國公司的視角來看，2017年跨國車企的平均研發投入佔營收比重的數值是3.18%，研發投入比例最高的BMW當年也只有6.19%。再從國內汽車企業的角度來看，不僅其研發投入的比例名列前茅，而且在研發投入比例最高的前20名汽車企業中，比亞迪的研發投入額度最高。

從長期來看，更高的研發投入意味著更強的技術優勢的領先，以及最終更具有競爭優勢的產品力。比如電池技術、IGBT技術等等。在電池領域與整車領域都位於世界領先水平的，目前只有比亞迪一家公司。因此，比亞迪在歐美日這些發達市場獲得如此多的訂單，就不奇怪了。

王傳福曾表示，和戴姆勒的合作，是第一次技術對技術的合作，中國合資企業基本上都屬於拿市場換技術，應該說賓士和比亞迪的合作開創了一個技術和技術結合的先河。如果說賓士當年還有一箇中國合資政策的限制，那麼而豐田選擇與比亞迪在2020年建立合資公司則完全說明了比亞迪實力，因為此時的政策已經允許外資獨資建立新能源汽車企業。

最近奧迪表示正在與比亞迪尋求在新能源汽車方面的合作，想必也是看中了比亞迪在新能源汽車方面的技術實力。

基於這樣的新能源汽車技術實力，比亞迪不僅僅在電動大巴領域有出色的表現，在乘用車領域也有上乘的業績。

資料顯示，2018年全年，全球電動車銷量達到2018247輛，比亞迪連續4年獲得全球第一。沒錯，這個真的是全球市場第一，也是中國自主品牌在全球市場獲得的真正的第一。

從具體車型來看，2018年比亞迪全球電動車銷量前二十的車型裡佔到了有四分之一。

目前，比亞迪在新能源乘用車產品序列中主要是相對高階的王朝系列與更加福斯化的e系列。日前工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》(徵求意見稿)。意見稿提出，到 2025 年，新能源汽車新車銷量佔比達到 25%左右。

雖然該政策特別提出重點區域必須實施新能源汽車，但是要想達到每四輛車就有一輛新能源汽車的目標，就需要在全國所有市場均衡推動新能源汽車市場的發展。

因此，不同階層對於新能源汽車的需求在未來一段時期都將全面上升。過去，高階新能源汽車一般更加受到市場的歡迎，福斯化普及車型則較為少見，低速電動車在轉型升級上又很難實現突破，因此，比亞迪將不僅通過王朝系列獲得相對高階市場的進一步拓展，其e系列車型也將能夠在新政策帶來的巨大市場潛力中獲得領先一步的競爭優勢。

從包括著名跨國公司在內的全球汽車企業的比較來看，比亞迪是擁有新能源汽車系列產品覆蓋市場範圍最廣、產品數量最多的企業。

比亞迪王朝系列車型中，每一款產品都基本包括了插電混合動力版本、純電版本，其價格從唐EV最高的35.99萬元，到元EV的最低價格8.99萬元，基本涵蓋了所有中端市場消費人群。而純電動e系列e1則將最低價格拉低到只有5.99萬元。

王朝系列照顧到當前燃油車市場仍然佔據主導地位，同時新能源汽車市場正在發展的現實，e系列則不僅將市場瞄向今天正在發軔期新能源汽車市場，更盯緊了未來新能源汽車發展中純電動車比例越來越突出的前景。

比亞迪e系列車型第一次給市場提供了更多10萬元以內價格的新能源汽車，這不僅是一種對未來市場具有信心的一種表示，同時也意味著比亞迪自身技術實力的體現，因為在電池等新能源核心技術成本仍然居高不下的情況下，不是任何一家汽車企業都有能力推出這麼多質優價低的新能源汽車。

比亞迪，在某種意義上說，已經不只是彎道超車的汽車企業，而是在新能源汽車上本來就處於領先的位置。