正因為這期對比評測意義非凡，所以這三部車沒有一臺是廠家提供的試駕車，2020款BMW325Li M運動套裝（車主對外觀進行了改裝）、2019款奧迪A4L 40 TFSI時尚型（國VI排放）、2019款賓士C 260 L運動版，均為各自車系中走量的那一款。

基礎效能測試

本次基礎效能測試包括0-400米加速、100-0公里/小時緊急制動和麋鹿測試三項。

加速測試

首先對比同樣標稱184匹馬力的賓士C 260 L和BMW3 Series，在出發2.6秒後，勝負就失去了懸念。這個時間點上賓士由一擋換入二擋，便迅速被BMW拉開了差距並且車距不斷增大。最終C 260 L的用時為16.16秒，尾速140.54公里/小時。

下面看325Li和A4L的對決，出發伊始A4L便落後了，主要原因在於前輪打滑，損失了很多動力。而BMW是後驅，由於重心轉移後輪會有更大的正壓力，打滑程度比A4小很多。實際上，經過我們測試編輯的反覆嘗試，A4L無論是否開啟牽引力控制系統、是否手動控制變速箱換擋、是否適當控制油門減小車輪打滑，A4L起步時都會略慢於3系。當速度到達80公里/小時時，兩車差距大約時兩個車身，並且這個差距一直維持到120公里/小時，之後奧迪開始發揮後段加速優勢，兩車差距越來越小。

衝線時奧迪落後BMW4.39米，BMW325LI獲勝，用時15.50秒，尾速144.46公里/小時。奧迪A4L用時15.60秒，尾速148.76公里/小時。尾速更高的奧迪遺憾輸掉了比賽，BMW的優勢在低速，奧迪的優勢在後段，兩輛車的差距其實非常小。

制動測試

在連續制動測試中，使用了前後胎寬225毫米固特異Eagle F1輪胎的BMW325Li再次蟾宮折桂。交出了34.31米的優異成績。使用了前後胎寬225毫米倍耐力P7輪胎的C 260 L成績次之，為35.96米。而使用了前後胎寬245毫米米其林PS4輪胎的奧迪A4L成績墊底，為37.05米。相對來說賓士和BMW取得非常優異的成績，而搭載PS4輪胎的奧迪A4L雖然成績也說得過去，但以它的輪胎規格來說，整體制動成績還是稍遜一籌。

麋鹿測試

麋鹿成績跟輪胎抓地力、電子穩定系統的標定、懸架的支撐、轉向的調校有著密不可分的關係。首先說，這三輛車給人最大的感覺就是快！在麋鹿測試時電子穩定系統會對車輛制動，從而降低車速。曾經測試過的不少車型，都喜歡把制動力調得特別大，第一次變線之後車就很慢了，從而能比較容易地第二次變線。而這三輛車電子穩定系統卻更像另一種邏輯，以幫助轉向為目的，儘量不大力制動影響車速。所以這三輛車出樁真的很快。

具體說每一輛車的表現，奧迪A4L的成績是70公里/小時，遇到的瓶頸是在第二次變線時會推頭。BMW3 Series是上手最快的，也就是傳說中的人車合一，並且如果以更快的速度入樁，雖然會撞到樁桶，但駕駛員仍然能準確掌控車輛姿態，不會出現手忙腳亂，最終的麋鹿成績72公里/小時。賓士C 260 L是最平衡的車，不推頭不甩尾，上手慢一些，但是最終成績最好，為73公里/小時。

賽道圈速測試

我們將三部車開上了可以承接F3方程式比賽的金港賽道，這條賽道設計時速很快，對車輛各方面效能的考驗更為嚴苛。先來說成績，BMW3 Series再次以微弱的優勢取勝，圈速為1分28秒01；奧迪A4L的直線速度在三輛車中最快，圈速1分28秒47；賓士C 260 L圈速1分30秒53，在三輛車中墊底。

雖然BMW3 Series以微弱的優勢取勝，但不可否認的是G28的換代確實讓這一代BMW在運動效能上與上一代相比有了倒退，更電子化的駕控風格，更臃腫的車身，以及國內因為取消鋁合金結構而增加的體重，都實實在在的體現在了賽道駕駛中。但好在動力總成匹配依然絲絲入扣，換擋動作敏捷，扭矩輸出十分線性，還是能體會到BMW的調教功力。

再說賓士，這一代C級在性格上和以往車型有了很大的變化。首先，它的轉向手感一改以往粘粘乎乎的感覺，Sport+模式下會變得異常精準。同時它的轉向力度是三臺車中最重的，這一點放到賽道中確實會多一份從容感，但在日常駕駛當中則顯得有點太重。動力表現上，C 260 L是三者中最弱的，所以當你切換到Sport+模式後，那臺1.5升的汽油機會將轉速儘可能拉高，同時油門踏板變得異常靈敏以提升動力響應性，這確實能帶來一定改觀，但基礎排量就擺在那裡，它在每一條直道都會被A4L甩開。底盤懸架方面，賓士的表現並無亮點，但也無可指摘，彎道中表現在三車中最為中性，平衡，底盤非常緊實，不會出現多餘的晃動，每一個彎道都過的非常順暢。但受限於動力輸出的特性，最終C 260 L取得了1分30秒53的成績。

作為三臺車裡唯一一臺前驅結構的車型，A4L的1分28秒47成績不可謂不好，除了神胎米其林PS4的加持以外，動力表現上優於兩位競爭對手。這臺2.0T的低功率發動機在極限輸出狀況下很有造詣，連續幾圈逼近紅線的飛行圈並沒有讓動力出現明顯的衰退。再搭配上7速雙離合如閃電般的換擋和響應速度，讓A4L一點點的與對手拉開差距。但要說缺點也非常明顯，那就是奧迪的向量扭矩管理系統雖然能有效幫助車輛過彎，但它的介入卻很突兀。在已經推頭的情況下，只要你的方向盤轉角達到臨界值，這套程式就會開始“接管”轉向工作，你可以明顯感覺到車子被“奇怪地”扭向彎心，雖然獲得了不錯的彎道速度，但這套系統什麼時候啟動駕駛員並不好預測，在駕駛過程中經常會有一種車輛突然就被接手走了的感覺。

泊車功能測試

三輛車都只有雷達和後攝像頭，這樣的硬體基礎決定了你不能奢望什麼全景影像、停車線識別這樣的功能，好在三輛車配備了自動泊車，從泊車的結果上來看，可以算 “差強人意”

C級是3輛車中泊車功能最豐富的，全面支援側方位、倒庫、車頭入位、自動出車位，同時還可以記憶它最近發現的多個車位，通過觸控板你就能想怎麼停就怎麼停，只需掛上倒擋，泊車的全過程都會在中控屏上得到體現，這會給駕駛員強大的信心。

A4L雖然也支援所有的停車方式，但從停車的效果上看，特別是我們嘗試多次的側方位停車，需要寬闊到容得下兩輛車的空間，著實是讓我們大吃一驚。更不便的是，泊車過程中所有的換擋和剎車都需要駕駛員操作，也缺少泊車結束的提示。

3系僅能完成側方位停車和倒庫，但勝在車輛接管的功能多，使用觸屏選取車位後，車輛就能完成自動掛擋、打轉向燈、制動駐車的全套動作。同時，它還有一個全系標配的50米自動倒車彩蛋。

綜上所述，賓士C Class的自動泊車功能最為豐富，BMW3 Series最為實用，奧迪A4L的自動泊車算是聊勝於無了。

油耗測試

油耗測試當天行車電腦顯示的環境溫度為18℃，三部車均開啟節能模式，空調設定為24℃風量自動，我們在四海橋加油站為三部車加註95號汽油至跳槍，里程清零，然後出發沿三環、四環行駛各一圈後，轉戰阜石路、六環、京禮高速最終行駛至油耗測試的終點八達嶺機場加油站。最終，奧迪A4L取得了5.99升/100公里的成績，BMW325Li是6.32升/100公里，賓士C260 L是6.67升/100公里。

我們能清楚的感受到賓士的工程師在想盡一切辦法來節省每一滴油，這重點體現在駕駛員鬆開油門踏板的時候。在經濟模式下，C 260 L可以根據前方路況自動判斷掛空擋和帶擋滑行充電的時機，如果正在接近前方車輛，那麼車輛就會選擇帶擋滑行，讓48V系統進行動能回收，為電池充電，並製造一定的減速度；如果前方沒有車，就選擇空擋熄火滑行，產生更長的滑行距離。

325Li因為沒有48V系統，滑行時只有發動機啟動並空擋滑行和發動機斷油帶擋滑行兩種模式，並且這兩種模式是在駕駛員鬆開油門踏板時車輛就做好決策的，沒有出現過滑行過程中切換的情況。

A4L好像沒有對經濟模式下太大功夫，滑行時阻力明顯，三車都使用經濟模式A4L的動力響應最好，這一切都讓我們誤認為奧迪輸定了。然而，可能是奧迪發動機本身省油，可能是變速箱換擋效率高，也可能是前驅車型傳遞效率更高，最終奧迪A4L在油耗環節取勝。

事實證明，更小的排量並不一定意味著更低的油耗。對於高速較多的路況，小排量渦輪增壓發動機反倒沒有優勢，因此如果您經常跑高速的話，配合輕混系統的賓士C 260 L並不會讓您比開3系或A4L少花油錢。

總結

從實際的測試結果來說，雖然各有自身的長處和劣勢，3、4、C還是能夠給我們一個合格的豪華轎車體驗，它們沒有我們想象的那麼完美，但也對得起自己的定位，也不必糾結哪個最好，了解缺點、選擇自己喜歡的那輛才是王道。其實無論預算三十萬還是三百萬，你都買不來十全十美，卻能買來你的“心頭好”，買來適合自己的愛車，這不就足夠了麼。