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正因為這期對比評測意義非凡,所以這三部車沒有一臺是廠家提供的試駕車,2020款BMW325Li M運動套裝(車主對外觀進行了改裝)、2019款奧迪A4L 40 TFSI時尚型(國VI排放)、2019款賓士C 260 L運動版,均為各自車系中走量的那一款。

基礎效能測試

本次基礎效能測試包括0-400米加速、100-0公里/小時緊急制動和麋鹿測試三項。

加速測試

首先對比同樣標稱184匹馬力的賓士C 260 L和BMW3 Series,在出發2.6秒後,勝負就失去了懸念。這個時間點上賓士由一擋換入二擋,便迅速被BMW拉開了差距並且車距不斷增大。最終C 260 L的用時為16.16秒,尾速140.54公里/小時。

下面看325Li和A4L的對決,出發伊始A4L便落後了,主要原因在於前輪打滑,損失了很多動力。而BMW是後驅,由於重心轉移後輪會有更大的正壓力,打滑程度比A4小很多。實際上,經過我們測試編輯的反覆嘗試,A4L無論是否開啟牽引力控制系統、是否手動控制變速箱換擋、是否適當控制油門減小車輪打滑,A4L起步時都會略慢於3系。當速度到達80公里/小時時,兩車差距大約時兩個車身,並且這個差距一直維持到120公里/小時,之後奧迪開始發揮後段加速優勢,兩車差距越來越小。

衝線時奧迪落後BMW4.39米,BMW325LI獲勝,用時15.50秒,尾速144.46公里/小時。奧迪A4L用時15.60秒,尾速148.76公里/小時。尾速更高的奧迪遺憾輸掉了比賽,BMW的優勢在低速,奧迪的優勢在後段,兩輛車的差距其實非常小。

制動測試

在連續制動測試中,使用了前後胎寬225毫米固特異Eagle F1輪胎的BMW325Li再次蟾宮折桂。交出了34.31米的優異成績。使用了前後胎寬225毫米倍耐力P7輪胎的C 260 L成績次之,為35.96米。而使用了前後胎寬245毫米米其林PS4輪胎的奧迪A4L成績墊底,為37.05米。相對來說賓士和BMW取得非常優異的成績,而搭載PS4輪胎的奧迪A4L雖然成績也說得過去,但以它的輪胎規格來說,整體制動成績還是稍遜一籌。

麋鹿測試

麋鹿成績跟輪胎抓地力、電子穩定系統的標定、懸架的支撐、轉向的調校有著密不可分的關係。首先說,這三輛車給人最大的感覺就是快!在麋鹿測試時電子穩定系統會對車輛制動,從而降低車速。曾經測試過的不少車型,都喜歡把制動力調得特別大,第一次變線之後車就很慢了,從而能比較容易地第二次變線。而這三輛車電子穩定系統卻更像另一種邏輯,以幫助轉向為目的,儘量不大力制動影響車速。所以這三輛車出樁真的很快。

具體說每一輛車的表現,奧迪A4L的成績是70公里/小時,遇到的瓶頸是在第二次變線時會推頭。BMW3 Series是上手最快的,也就是傳說中的人車合一,並且如果以更快的速度入樁,雖然會撞到樁桶,但駕駛員仍然能準確掌控車輛姿態,不會出現手忙腳亂,最終的麋鹿成績72公里/小時。賓士C 260 L是最平衡的車,不推頭不甩尾,上手慢一些,但是最終成績最好,為73公里/小時。

賽道圈速測試

我們將三部車開上了可以承接F3方程式比賽的金港賽道,這條賽道設計時速很快,對車輛各方面效能的考驗更為嚴苛。先來說成績,BMW3 Series再次以微弱的優勢取勝,圈速為1分28秒01;奧迪A4L的直線速度在三輛車中最快,圈速1分28秒47;賓士C 260 L圈速1分30秒53,在三輛車中墊底。

雖然BMW3 Series以微弱的優勢取勝,但不可否認的是G28的換代確實讓這一代BMW在運動效能上與上一代相比有了倒退,更電子化的駕控風格,更臃腫的車身,以及國內因為取消鋁合金結構而增加的體重,都實實在在的體現在了賽道駕駛中。但好在動力總成匹配依然絲絲入扣,換擋動作敏捷,扭矩輸出十分線性,還是能體會到BMW的調教功力。

再說賓士,這一代C級在性格上和以往車型有了很大的變化。首先,它的轉向手感一改以往粘粘乎乎的感覺,Sport+模式下會變得異常精準。同時它的轉向力度是三臺車中最重的,這一點放到賽道中確實會多一份從容感,但在日常駕駛當中則顯得有點太重。動力表現上,C 260 L是三者中最弱的,所以當你切換到Sport+模式後,那臺1.5升的汽油機會將轉速儘可能拉高,同時油門踏板變得異常靈敏以提升動力響應性,這確實能帶來一定改觀,但基礎排量就擺在那裡,它在每一條直道都會被A4L甩開。底盤懸架方面,賓士的表現並無亮點,但也無可指摘,彎道中表現在三車中最為中性,平衡,底盤非常緊實,不會出現多餘的晃動,每一個彎道都過的非常順暢。但受限於動力輸出的特性,最終C 260 L取得了1分30秒53的成績。

作為三臺車裡唯一一臺前驅結構的車型,A4L的1分28秒47成績不可謂不好,除了神胎米其林PS4的加持以外,動力表現上優於兩位競爭對手。這臺2.0T的低功率發動機在極限輸出狀況下很有造詣,連續幾圈逼近紅線的飛行圈並沒有讓動力出現明顯的衰退。再搭配上7速雙離合如閃電般的換擋和響應速度,讓A4L一點點的與對手拉開差距。但要說缺點也非常明顯,那就是奧迪的向量扭矩管理系統雖然能有效幫助車輛過彎,但它的介入卻很突兀。在已經推頭的情況下,只要你的方向盤轉角達到臨界值,這套程式就會開始“接管”轉向工作,你可以明顯感覺到車子被“奇怪地”扭向彎心,雖然獲得了不錯的彎道速度,但這套系統什麼時候啟動駕駛員並不好預測,在駕駛過程中經常會有一種車輛突然就被接手走了的感覺。

泊車功能測試

三輛車都只有雷達和後攝像頭,這樣的硬體基礎決定了你不能奢望什麼全景影像、停車線識別這樣的功能,好在三輛車配備了自動泊車,從泊車的結果上來看,可以算 “差強人意”

C級是3輛車中泊車功能最豐富的,全面支援側方位、倒庫、車頭入位、自動出車位,同時還可以記憶它最近發現的多個車位,通過觸控板你就能想怎麼停就怎麼停,只需掛上倒擋,泊車的全過程都會在中控屏上得到體現,這會給駕駛員強大的信心。

A4L雖然也支援所有的停車方式,但從停車的效果上看,特別是我們嘗試多次的側方位停車,需要寬闊到容得下兩輛車的空間,著實是讓我們大吃一驚。更不便的是,泊車過程中所有的換擋和剎車都需要駕駛員操作,也缺少泊車結束的提示。

3系僅能完成側方位停車和倒庫,但勝在車輛接管的功能多,使用觸屏選取車位後,車輛就能完成自動掛擋、打轉向燈、制動駐車的全套動作。同時,它還有一個全系標配的50米自動倒車彩蛋。

綜上所述,賓士C Class的自動泊車功能最為豐富,BMW3 Series最為實用,奧迪A4L的自動泊車算是聊勝於無了。

油耗測試

油耗測試當天行車電腦顯示的環境溫度為18℃,三部車均開啟節能模式,空調設定為24℃風量自動,我們在四海橋加油站為三部車加註95號汽油至跳槍,里程清零,然後出發沿三環、四環行駛各一圈後,轉戰阜石路、六環、京禮高速最終行駛至油耗測試的終點八達嶺機場加油站。最終,奧迪A4L取得了5.99升/100公里的成績,BMW325Li是6.32升/100公里,賓士C260 L是6.67升/100公里。

我們能清楚的感受到賓士的工程師在想盡一切辦法來節省每一滴油,這重點體現在駕駛員鬆開油門踏板的時候。在經濟模式下,C 260 L可以根據前方路況自動判斷掛空擋和帶擋滑行充電的時機,如果正在接近前方車輛,那麼車輛就會選擇帶擋滑行,讓48V系統進行動能回收,為電池充電,並製造一定的減速度;如果前方沒有車,就選擇空擋熄火滑行,產生更長的滑行距離。

325Li因為沒有48V系統,滑行時只有發動機啟動並空擋滑行和發動機斷油帶擋滑行兩種模式,並且這兩種模式是在駕駛員鬆開油門踏板時車輛就做好決策的,沒有出現過滑行過程中切換的情況。

A4L好像沒有對經濟模式下太大功夫,滑行時阻力明顯,三車都使用經濟模式A4L的動力響應最好,這一切都讓我們誤認為奧迪輸定了。然而,可能是奧迪發動機本身省油,可能是變速箱換擋效率高,也可能是前驅車型傳遞效率更高,最終奧迪A4L在油耗環節取勝。

事實證明,更小的排量並不一定意味著更低的油耗。對於高速較多的路況,小排量渦輪增壓發動機反倒沒有優勢,因此如果您經常跑高速的話,配合輕混系統的賓士C 260 L並不會讓您比開3系或A4L少花油錢。

總結

從實際的測試結果來說,雖然各有自身的長處和劣勢,3、4、C還是能夠給我們一個合格的豪華轎車體驗,它們沒有我們想象的那麼完美,但也對得起自己的定位,也不必糾結哪個最好,了解缺點、選擇自己喜歡的那輛才是王道。其實無論預算三十萬還是三百萬,你都買不來十全十美,卻能買來你的“心頭好”,買來適合自己的愛車,這不就足夠了麼。

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