2019年12月9日，叫獸去參加了一場期待了很久的試駕活動——保時捷在芬蘭北部城市Kittila舉辦的保時捷首款純電動車Taycan 4S的媒體試駕。

為什麼很期待這場活動？

在解答這個問題前，我先介紹三個背景知識。

現在的純電動車都是使用鋰離子電池來進行供電的，而鋰離子電池內部，則是靠離子傳遞電荷的（這好像是句廢話）。當溫度降低，各種離子跑起來的速度就慢了，離子跑動的速度的專業術語叫做“動力學特性”，鋰離子電池的效能，受動力學特性的影響很大，低溫則會讓動力學特性變得很差。

帶來的結果，就是在極寒天氣下，純電動車的續航、動力效能、充電速度都會有所影響。

（通過圖片感受下冰雪與寒冷）

絕大多數的純電動車，比如特斯拉、蔚來、榮威Marvel X、幾何A…會使用隱藏式的車門把手。雖然這看起來很炫酷，但是隱藏式門把手的故障率、使用體驗以及成本都要高不少，為什麼純電動車普遍會選擇使用隱藏式門把手？

（保時捷Taycan同樣使用了隱藏式門把手）

答案是為了降低車輛風阻係數。風阻係數很大程度上會影響一臺純電動車的續航里程，因為當汽車在中高速行駛時，絕大多數能量的消耗，是用在對抗空氣阻力上了。

但風阻係數並非越低越好，車輛在降低風阻係數的同時，就無法兼顧由空氣所提供的下壓力，下壓力不足則會影響車輛的操控性，也就是很多老司機口中的“這車開起來感覺飄”。

所以，絕大多數效能車的風阻係數，會設定在0.33左右；而絕大多數純電動車的風阻係數在0.25以下。

（特斯拉Model X尾部的升降尾翼就是要補足下壓力）

由於以上兩個原因，低溫會影響純電動車的續航及效能表現，純電動車為了追求低風阻造成普遍下壓力不足，摩擦力減弱，操控效能打折，而車輛在冰雪路面行駛對摩擦力有較高的要求。所以製造純電動車的品牌，會極力避免在寒冷且有冰雪的地區進行試駕活動，因為這種環境會非常影響車輛的表現。

而這一次的Taycan 4S的試駕活動，保時捷選擇在芬蘭北部的Kittila舉辦，這是一個在北極圈內，常住人口只有5000多人的小鎮。

試駕活動舉辦當天，Kittila處於極夜中，上午11點日出，下午1點日落，並且下著雪，最低氣溫是-17.9℃。

綜合上面的介紹，你應該了解為什麼我很期待這次試駕了吧——這應該是第一次有品牌，為一款純電動車舉辦這種大規模的冰雪試駕活動。因為這種活動，就是在挑戰地獄模式。

保時捷Taycan 4S是一臺什麼樣的車？

10月14日，保時捷Taycan 4S正式上市，在國內的官方指導價為114.8萬元，同時可以額外花6.05萬元選擇高效能蓄電池升級包來提升續航能力。

根據車型標號就可以看得出來，Taycan 4S比早前上市的Taycan Turbo和Taycan Turbo S的效能略低，但是百公里加速成績依然能夠達到4秒。

從基礎資料上來看，叫獸認為搭載了高效能蓄電池包的Taycan 4S最值得購買，因為綜合價格、效能、續航最均衡。

Taycan 4S和早前上市的Taycan Turbo/Turbo S相比，外觀變化不大，畢竟作為一款保時捷，Taycan的很多外觀元件是可以定製的。

Taycan在保時捷官方的車型定位中，屬於C級（注：Macan/718屬於B級，卡宴屬於C級，911/Panamera屬於D級，918 Spyder屬於E級），也就是說Taycan的定位與卡宴同級，是比Panamera低一個級別的四門轎車。

但是，從實車外觀上看，我認為Taycan 4S的車身尺寸相比Panamera並沒有小太多，但是車身比例、包括尾部的車頂弧線，在視覺上要優於Panamera，更動感、更流暢、更協調。

（上圖為Taycan，下圖為Panamera）

在Taycan 4S上，標配了帶保時捷動態照明系統升級版（PDLS Plus）的LED大燈，這個大燈在Panamera上需要花額外的1.47萬元進行選裝。

而中國版的Taycan 4S則標配了全景式天窗和四區恆溫空調，這兩項在Panamera上的選裝價格分別是3.25萬和2.37萬，並且國內車主選裝比例非常高，是兩項很實用並且很受歡迎的配置。

其中，全景天窗的視覺效果驚豔，優於Panamera的全景天窗。

所以，Taycan作為保時捷首款純電動車型，在產品設定上滿載著誠意。而在9月7日的保時捷Taycan釋出會上，保時捷產品發言人Calvin Kim一再強調稱:首先Taycan是一臺純保時捷，其次它是一臺純電動汽車。

請大家牢記這句話，再進行下面的閱讀，因為這樣會幫助你理解Taycan上的很多特性。

Taycan 4S外觀上有哪些設計亮點？

前面有提到，Taycan 4S相比Taycan Turbo/Turbo S外觀變化不大，各類圖片也已經有很多很多了。

我認為Taycan最大的外觀設計亮點，是延續了很多保時捷經典設計元素的基礎之上，針對純電動車的特性，優化了空氣動力學，達到了兩者相容。Taycan的最小風阻係數為0.22，是保時捷當前所有車型中最低。

Taycan的大燈造型設計，可以引導空氣在前輪拱罩處形成一道空氣簾，空氣簾能夠減少車輪上的亂流。

而經過空氣動力學優化的車輪也有助於顯著降低風阻。

由於沒有高溫排氣系統，Taycan的整個車身底部可以安裝護板，各種懸掛、連桿、元件可以被完全覆蓋。

尾部則增加了一個超寬後擴散器，同時實現了低風阻與低升力，讓車型抓地力更穩。

前面有提到，對於一臺車而言低風阻並不一定是好事，因為風阻和下壓力往往是相對的量。所以在Taycan上還配備了主動空氣動力學系統（PAA）等特殊配置。

也就是Taycan可以通過主動空氣動力學系統，調節到最低風阻，以實現最佳的續航里程；也可通過設定實現最低後橋升力，增加下壓力，提升操控性。

即便這是一臺純電動車，但它的前提依然是一臺保時捷，保時捷在對Taycan進行外觀設計的時候並沒有單純的追求高續航，在操控表現上這臺車依然要符合保時捷的標準，具體的操控表現我會在後面提及。

Taycan 4S的內飾表現如何？

先回答這個問題，有出彩，也有缺陷。

前面提到了，Taycan中國區標配的全景天窗系統表現相當出色，優於高它一級Panamera。作為一款純電動車，各種大螢幕也就成了標配，在這塊也要勝過Panamera，因為Taycan的內飾一共有4塊螢幕，而Panamera則是2塊。

在2016年，代號為971的新一代Panamera上市時，這種將科技與豪華感完美融合的內飾設計就驚豔了世界。到了Taycan，由於更多螢幕的加入，則強化了這種感覺。Taycan上的四塊螢幕分別用作儀表盤、多媒體/導航/車輛控制、空調控制/電量展示、副駕駛的各種資訊顯示。

這個變化必須給好評！

中控臺上的10.9英寸多媒體屏表現與Panamera上類似，觸控速度、色彩表現都不錯，同時UI進行了邏輯優化，更加簡單。

中央出風口下方的8.4英寸螢幕，在車輛熄火時可以展示電池電量以及續航里程，在開動起來後則用來控制空調設定。螢幕的色彩表現、觸控靈敏度等依然不錯。

但是，在Panamera上被很多車主詬病的，通過觸控式螢幕設定空調風向，在Taycan上被再一次放大了。因為通過觸控式螢幕調整空調風向，雖然感覺很酷，但是操作極其麻煩，Panamera只有中央出風口需要這樣設定，而Taycan則是把所有出風口風向的設定，都放在了這個大屏上。空調作為一個超級常用的設定，估計不少未來的Taycan車主要崩潰了。

而是使用了PC作業系統上的電源的圖示，很有趣的小彩蛋。

由於傳統放置擋杆的位置上變成了一塊大螢幕，Taycan的擋杆被放在了方向盤右側——左手點火右手掛擋的傳統賽車發車儀式依然得以保留。

（Taycan擋杆的樣式使用了全新911上的樣式）

Taycan 4S同樣可以選裝Sport Chrono元件，選裝價格是10300元，相比Panamera上29000元的選裝價格，真的便宜不少

而Taycan上的Sport Chrono的秒錶，尺寸貌似也要比Panamera大一些。

Taycan整體內飾做工，保留了保時捷該有的豪華與細膩；而儲物空間則也遵循著保時捷的傳統——勉強及格，副駕駛由於有一塊螢幕（選裝，價格9500元），導致手套箱的空間極其小，而開口的角度也只能向下，當副駕駛座著人的時候，這個手套箱是打不開的，因為蓋子會被腿卡住。

Taycan前排空間設定的不錯，因為純電動車的特性，在車身比Panamera要矮的情況下，前排空間達到了相似的程度，而Taycan的坐姿要比Panamera更低，和911中的感覺相似，座椅舒適度和包裹性都對得起保時捷的品牌。

後排空間上，別看Taycan 4S的軸距只比Panamera短了50mm，但腿部空間真的不夠。以叫獸185cm的身高，即便Taycan為後排預留了一個較深的腳坑，我的膝蓋依然會頂著前排座椅靠背。並且因為更加低矮的車身，頭部空間基本沒有（頭直接頂著天窗）。

所以，對Taycan後排的預期，你就當它是一臺跑車好了，千萬不要用四門轎車的標準去衡量。

什麼時候才講Taycan 4S的續航表現？

動態的部分這就來啦！先對Taycan 4S的動力系統有一個基本了解吧。

而Taycan 4S與Taycan Turbo/Turbo S相比，前橋電機是一樣的，後橋Taycan 4S裝配了低功率版的電機。

Taycan後橋上搭載了兩速變速器，這是保時捷的一項創新（普通純電動車只有1個擋位）。第一擋大齒比，放大扭矩，為Taycan提供更高的起步加速度；第二擋小齒比，減小傳動功率損耗，提供高效率和高動力儲備。

在日常行駛中，Taycan主要依靠後輪提供動力，後輪會輸出90%的動力，這點設定與保時捷的其他四驅車型類似，整體駕駛感受與後驅車類似，因此轉彎半徑更小，操控更加靈活；當急加速、或者行駛狀態不穩定時，前輪會自動開始更多地參與動力輸出，提升操控穩定性，也提升急加速時的前輪抓地力，防止打滑。

像常規的三腔式空氣懸掛、可變懸掛系統、PMS、保時捷動態底盤控制系統運動版（PDCC Sport）、保時捷扭矩引導系統升級版（PTV升級版）等保時捷各類駕駛輔助系統，在Taycan上都有配備。

前面有講到，寒冷會影響鋰電池的“動力學特性”，進而影響到純電動車的效能。為了對冬季的鋰電池進行熱管理，保時捷為Taycan搭載了一臺具有智慧功能的熱泵（中國版Taycan 4S標配）。你可以控制熱泵對電池進行提前預熱，這樣當你在使用車輛時，就可以直接到達最佳狀態。

（儀表盤可以顯示電池溫度，戶外-17℃，電池溫度是狀態最佳的25℃）

同時包裹在Taycan蓄電池外圍的冷卻液，在冬季還可以儲存來自一些高壓部件的廢熱，這些熱量被冷卻液阻隔，儘可能少的散發掉，熱泵系統可以利用這些廢熱智慧調節溫度以保證行駛效能。

我們這次試駕的Taycan 4S，配備了Sport Chrono元件，配備了20寸冬季胎（保時捷標配），所有配置均為常規配置，並沒有裝備釘胎這樣的“雪地作弊”工具。

整臺車的駕駛感受，真的先是一臺保時捷。

首先Taycan在加速上，沒有像很多純電動車那樣去追求猛烈的加速感（電動機可以瞬間爆發最高功率，不像燃油機要有一個功率攀升的過程），依然線性地模擬了燃油機的功率輸出邏輯，所以在擁有不錯的加速成績同時，不會有純電動車急加速時帶來的那種“眩暈感”。

在剎車的過程中，動能會轉化成熱能，純電動車普遍會回收這種剎車產生的熱能，用來為電池的充電做準備。例如特斯拉，當你鬆開油門踏板時，會感受到車輛有明顯的拖拽感，滑行速度下降會很快。

當能量回收功能關閉或者處在自動模式下，電池電量充足時，釋放油門踏板後Taycan的滑行感受和傳統燃油車一模一樣，這時只有真正踩下剎車時才會進行能量回收，這可以幫助你體驗到一種可預測的減速行為。

可感知的加速和可預測的減速，這兩點，作為一款運動車，至關重要！我會在後面冰雪漂移的部分詳細說明。

在冰雪覆蓋的路面，由於冬季胎、電動車重心低、自重大（Taycan 4S重），再加上主動空氣動力學的作用，Taycan 4S在冰雪路面的表現非常不錯，90~100km/h的速度行駛在冰雪路面上，十分穩定，沒有輪胎打滑。

公路上比較常規的高速彎、90°角的轉彎，也十分平穩，你不需要很刻意的在意這是在冰雪路面而降低速度，正常開就OK。

而且除了急加速時，車輛一直保持著後輪90%以上動力輸出的“偽後驅”狀態。公路上的動態表現合格。

當天出發時，叫獸被分配到的一臺火山灰色Taycan 4S的剩餘電量為86%，剩餘續航里程為264km，也就是說滿電狀態下續航里程大約是306km。

我們全程平均時速是52km/h，室內空調溫度設定在21℃，在開完整個144km的試駕線路後，剩餘電量為39%，剩餘里程續航為118km，系統顯示掉了146km的續航里程。

保時捷Taycan的整套電池熱管理和續航管理系統計算的結果，是靠譜的，續航里程相當“實在”。

這是因為Taycan搭載的PIRM（保時捷智慧續航里程管理器）在後臺提供的智慧預測。PIRM系統根據演算法，以及歷史的經驗資料，再結合車外溫度、溼度、日照、當前所選的駕駛模式和各項自動恆溫空調系統設定，只能測算當前續航里程。

整套系統的計算邏輯經過大量測試，穩定且可靠。再加上靠譜的電池熱管理，所以即便在極寒天氣下，整車的續航及效能表現依然穩定。

這也是保時捷敢用Taycan舉辦冰雪試駕活動的信心所在吧。

體驗極致操控！純電動車怎麼玩漂移？

叫獸曾經參加過保時捷在牙克石舉辦的“凌駕風雪”活動。這是保時捷特有的一種試駕活動，會在冬季在巨大的冰湖上修建冰上賽道，然後駕駛保時捷的車型玩漂移，體驗各種極限操控。

而丹麥北部的Kittila，正是保時捷在歐洲舉辦“凌駕風雪”活動的場地所在。

（極寒地區巨大冰湖上修建的賽道）

那麼純電動車在冰面上漂移和傳統燃油車有什麼不同呢？

再次圈重點：漂移的關鍵，是對方向、油門的精準控制。轉向系統上，純電動車與燃油車的差異不大。

由於電動機動力可以瞬間輸出最大功率，不需要攀升過程；而動能回收系統介入會讓純電動車鬆開油門後有額外的拖拽感。於是，可感知的加速和可預測的減速，在漂移，這種需要對車輛進行精準操控的時候，就變得格外重要！

而普通純電動車對於油門的設定和動力回收系統的介入，會影響對加速、減速的感知與預測。

講到這裡，你應該可以明白，為什麼保時捷對Taycan的油門設定完美的模擬了燃油車的設定，而不是一般純電動車暴躁的加速；為什麼保時捷Taycan要增加動能回收系統控制的按鈕。

以上都是對車輛進行精準操控必不可少的要素。同時，也完美解釋了Taycan首先是一臺保時捷，其次它才是一臺電動車。

不僅如此，保時捷對Taycan的操控性強化還有一個亮點，就是保時捷電子運動音效系統（Porsche E-Sound），也就是傳說中的可以模擬普通燃油車發動機轟鳴聲的一套系統。

可能很多人會覺得這種系統很無聊，這種系統有什麼意義呢？

要知道，發動機的轟鳴聲可不僅僅能夠渲染駕駛氛圍，在類似漂移、賽道、劈彎這樣的極限操控場合，能夠幫助你去判斷車輛的狀態尤其是動力輸出狀態。

保時捷在參加勒芒24小時耐力賽過程中發現，只有當引擎的實際聲音與車輛行為相匹配時，職業車手才能發揮出車輛的極限效能。因為駕駛者需要通過聽覺提前接收到易於理解的駕駛條件相關資訊。例如，輪胎特有的嘯聲提供關於柏油路品質或溼度的資訊；風噪的改變指示風速或側向風；發動機和變速箱的聲音指示動力傳輸情況。

具體在漂移操作，因為漂移需要通過油門和方向的控制，破壞輪胎的摩擦力，才能讓車“漂”起來，單純靠踩油門的深淺是不足以讓你精確感知發動機的動力輸出狀況的，漂移車手其實是靠聽發動機的聲音，再來控制腳上油門的深淺。幾乎靜音的電動機的動力輸出，會讓你丟失一種對動力的感知來源，讓你對油門力度的控制更難。

我們在試駕過程中，關閉Porsche E-Sound系統時，極其容易出現油門過重導致失控或者油門過輕導致車漂不起來的情況。整個模擬音效開啟後，這種情況改善很多。

Taycan在冰雪漂移場地中的操控感受，與Panamera極其相似，同樣的四驅，同樣的四門轎車，同樣的2.2噸左右較大的車重，但是Taycan要更容易控制，因為低重心和均勻的重量分配。

除了在關閉模擬音效後，會有比較大的違和感，其餘情況下Taycan在冰雪賽道上的表現就是一臺保時捷。

在Taycan釋出後，因為相對偏高的能量消耗（Taycan 4S為24.6kWh/100km），導致續航成績表現並沒有“力壓群雄”，成為了這臺車為數不多的短板之一（還有一個我認為的短板是後排空間，畢竟這不是一臺跑車，而是一臺四門轎車）。

但在試駕完後，叫獸仍然認為這是一臺非常合格的車。因為Taycan先是一臺保時捷，其次它才是一臺純電動車。

作為一臺保時捷，Taycan的配置引數、操控表現、外觀設計、內飾做工、科技底蘊都是合格的，對得起保時捷的品牌。它高度保留了一臺追求效能的車應有的動力及操控水準，沒有簡單粗暴的去追求暴躁加速。

同時先進的熱管理系統，也讓這臺車擁有穩定的使用品質。君不見除了這次在寒冷地區對抗低溫的穩定表現外，Taycan還曾經挑戰過連續進行26次0-200km/h的彈射和加速測試，對於電池散熱的管理同樣優秀，這樣會讓這臺車的安全性、續航和效能表現都十分穩定。

保時捷Taycan會是一臺獨一無二的純電動車，對於它而言，並不存在任何競品。​