機油對汽車來說可謂是多也不行，少也不行。對徳系車來說，燒機油已經成了眾人調侃的物件。而這兩年某日系品牌和的德系燒機油恰恰相反，它是機油越用越多。

先說說德系的千古難題，為什麼燒機油，燒的機油都去哪了？眾所周知，發動機的活塞與氣缸壁之間都有一定的空隙，從而避免熱脹冷縮的影響。相應的，隨著發動機運轉，內部溫度升高，氣缸壁和活塞都會“熱脹”，然後由於氣缸壁與活塞形狀不同，散熱環境也不同，導致兩者熱脹過程中，形變的程度不同。

所以，在活塞與氣缸壁之間預留出一定的空隙是必要的，既然有縫隙，那麼就會有機油混入燃燒室，造成燒機油現象。縫隙越大，燒機油現象越嚴重。截至到此，又會有人問日系車卻不燒呢？

這就要說到造車理念的問題了，由於地理環境不同，車輛使用需求也不同。由於日本的國情問題，大部分車輛並不需要高動力、高轉速、大排量，他們更需要穩定長久的發動機，這就奠定了兩者的不同。所以，日系發動機以缸壁與活塞之間的間隙不需要太大，這樣密封自然就會更好，燒機油的機率自然會更低。

下面就從技術方面來講燒機油和機油增多的原因。首先來看看德系車的發動機結構，德系車發動機氣缸壁基本上都採用類似的網紋結構也稱為儲油結構，而此結構的作用在哪呢？

之所以採用網紋結構，就是為了讓氣缸壁更均勻的吸附多一些機油，讓活塞環運動時易形成油膜，起到更好的潤滑保護效果。因此，氣缸壁潤滑性好，耐磨，使這種發動機最重要結構壽命長。

而這種設計的缺點就是氣缸壁吸附機油多些，導致在燃燒這一側氣缸壁上的微量機油蒸發大些並被燃燒帶走，造成機油消耗比普通珩磨直紋結構更多，尤其是發動機低轉速時機油消耗會更大。

而大多數日系車的氣缸壁是平滑的，氣缸密封很嚴密，這樣可以保證缸壓，發動機在低速運轉的時候就能爆發很大的扭矩。相比網狀紋的缸壁，平滑的缸壁就不會有過多的機油儲存，這樣就不會有那麼多機油消耗了。

除此之外德系車的活塞環與缸壁之間的間距，要比日系車的更大一些。而日系車的活塞與缸壁之間的密封更好。國情所定、製造理念的不相同，造就德系車要比日系車燒機油就是因為發動機缸壁設計不同，活塞環與缸壁間隙不同所導致。

而近年某日系品牌機油增多的原因又是為什麼？

首先，這種現象不能稱為機油增多，而是燃油稀釋，簡言之就，是汽油進入了機油箱。

一般情況是這樣，在汽油在通過噴油嘴進入發動機缸體後，應該燃燒，且把燃燒不充分的部分與廢氣一起排出發動機。而機油儲量增多，則是因為某些燃燒不充分的汽油、在缸內高壓的驅使下，通過活塞環與氣缸壁之間的空隙，混入了機油中，這種現象就叫做燃油稀釋。

燃油稀釋問題在當今汽車中也是一個普遍存在的問題。解決方案也很成熟，那就是由於曲軸箱中的機油溫度一般比較高，所以混在機油中的汽油會揮發出來、但機油並不會。所以汽車廠商則會將稀釋出的高溫、氣態汽油進行收集，並將它們重新匯入油路進行燃燒。這套系統往往被稱為曲軸箱通風系統。而某日系品牌機油增多，原因在於它們搭載的曲軸箱通風系統能力不足，最終形成“機油越用越多”的表象。這也是造車、設計方面出現的問題。

馬曰：

當然事無絕對，有的日系車一樣燒機油，有的德系車一絲機油也不燒，但機油增多就是產品的設計與研發問題了。

2019年已步入尾聲，燒機油問題其實已經有了一定改善，我們應該理性對待燒機油、理性對待汽車之中的千千萬問題。