本人此前在視訊裡提過：一款新能源車型是否穩住市場，網約車數量可以一定程度反應出情況，像目前在深圳常見的比亞迪e5、北汽EU5以及的AionS就是這種車型，除了大量訂單可以穩住陣地，車子自然還經歷著最嚴峻的工況長測，咱們打車時，品質好壞基本也一目了然。

說時遲那時快，在AionS不斷升溫的同時，廣豐也在9月份上市了新車iA5，並且在原車基礎上進行了200多項細節升級，頗有一翻趁熱打鐵的節奏。如果說“先來”的姊妹車型AionS已經歷過重重的工況歷練，那麼升級“後到”的廣豐iA5會有怎樣的表現？這次試駕我們就認真聊聊——

四人高速巡航實測為中上水準

先交代一下試駕路線：這次對續航的評測不能算是一個客觀條件，因為從4S店到目的地有接近70%的高速路段。我們一車四人（三男一女）本著自駕遊的心態，開著空調且時速維持在100km/h以上跑的，去程還由於閒聊錯過了路口，多走了不少遠路……

出發時為滿電狀態（NEDC為510km），且表顯電耗已經清零。

結論先放在前頭：由於我們去程路上繞了遠路，所以總里程與表顯的232公里（677-445）基本相差無幾；另外最終消耗掉的里程為508-189=319公里，在“大部分100km/h以上高速續航+空調+四人乘坐+偶爾激烈試駕”的工況下，折損情況處於中上水準，而15.7kWh/百公里的電耗水平在該級別車型裡也處於優秀水平。

值得一說的是，廣豐iA5在能量回收上傾注了不少心思，除了回收檔位本身有“低/中/高/關閉”選項，還能夠啟用“單踏板模式”和“極限節能模式”。其中單踏板的觸發按鈕直接整合在方向盤左下方，而通過這裡還能對能量回收的檔位進行調節。

本人實測iA5上的單踏板模式，遵循了速度越高拖拽越輕，低速階段拖拽加強的模式，這點一定程度上避免了高速行駛時大量降速造成危險的情況。但介於但踏板模式下的制動效能缺乏線性，所以車流較多時不建議開啟。

此外極限節能模式我們也進行了實測，這個模式只有車速低於90km/h時才能使用，體感上最明顯的依舊是能量收回的力度變化——那麼在車流不大的情況下，高速路（限速120km/h）和快速路（限速80km/h左右）分別採用“單踏板”和“極限節能”模式，應該是節能兼顧放鬆右腳的最理想方式。

實際上，廣豐iA5能夠做到這個高速續航表現還得益於專屬的純電平臺，也是絕大部分“油改電”車型所沒有的優勢——同樣基於GEP 2.0純電平臺開發，並搭載了寧德時代目前最新的NCM 811三元鋰電池（能量密度為170Wh/kg），這也是關乎不同工況下續航折損的關鍵因素之一。

行駛質感裡底盤表現最為搶眼

聊完續航，說說行駛感受。其中廣豐iA5目前最大功率為135kw，峰值扭矩300N·m。拋開官方0-50km/h的資料不說，本人在運動模式下的體感判斷其零百加速大概在8秒多一些，跟大部分的電動車一樣峰值扭矩“只要肯踩就有”，中低段能夠用“輕快”形容。

所以這臺車我並不想用“偏向居家”來籠統定位，儘管iA5大部分的調教出發點確實如此，但流暢而“跟腳”的加速體感，初段不俗的爆發，還有低重心（車底電池）帶來的穩定性，確實能激起不少操控慾望。拋開車輛極限而言，iA5一定程度跟我試駕過的Model3是有相似感覺的。

若果說電動車的初段加速都差不多，那麼iA5類似Model3的很重要一點還在底盤部分，儘管它採用了該級別常見的後扭力樑懸架，但在厚重感和懸架的韌性上，都得到我們的一致好評，尤其對於坑窪的濾震處理，已經達到了一些高階B級車的水準，那種規整的“悶響”甚至跟一貫的日系底盤有較大的出入。

這裡不得不提及，廣豐iA5與AionS儘管都是GEP平臺的姊妹車型，但豐田還是在原車基礎上進行了多處項改善，其中像裝配精度、行駛噪音的提高，還有廣豐的品控標準等，或許是整套底盤顯得更為規整的關鍵。

此外iA5搭載的215/55 R17米其林浩悅4輪轂也算是在行駛品質上下重本了，而頂配車型上採用的則是固特異EFFICIENT 18寸輪胎。就我們200多公里不同路段的試駕而言，來自輪胎和底盤的噪音基本都可以被忽略，這也是我除了底盤紮實以外，另外覺得iA5行駛品質不錯的原因。

其它亮點部分

由於試駕時間限制，科技設施上體驗得不算多，但能同屏到液晶儀表盤上的導航就值得好評，顯像清晰度也不錯；同樣做到畫素清晰的還有倒車影像，這個水平甚至放到自主品牌裡都是排在前列的。不過比較可惜的是，目前iA5全系還沒搭載全景影像。

廣豐iA5其它還有不少追求品質的細節值得玩味，換個角度思考，結合了豐田的品控和自主品牌的用料配置，誰不喜歡？

實用性上補充幾點，首先電子檔把下的空間容量很可觀，集成了USB和電源介面也讓上面顯得更整齊；檔把前方的儲物格日常放手機大小剛好，而頂配車型上還支援無線充電；純觸控的空調面板質感很好，但會存在一定反光，行駛中盲操需要時間去適應。

寫在最後

近幾年來，貌似多數合資車型在新能源的道路上，都是隻有跟自主品牌牽手才能算是“穩了”——看回那些NEDC續航不到300公里，擠壓後排或尾箱空間的油改電合資車，便會覺得廣豐在GEP 2.0平臺出爐的iA5，無論是續航的靠譜程度、底盤的舒適性還是不少細節做工上，都贏在了策略上，還是上文的那句話——結合了豐田的品控和自主品牌的用料配置，誰不喜歡？

那麼姊妹車型AionS都能經受住網約車的嚴峻工況考研了，換做是你，會考慮一臺廣豐把控出品，質感更上一層樓的iA5嗎？