自打去年的萬輛賭約之後，蔚來和小鵬從桌子的對立兩側換成了並肩而坐。

近期，蔚來與小鵬雙方宣佈旗下自有充電站實現互聯互通，雙方合作後，小鵬汽車與蔚來NIO Power在全國範圍內充電樁分佈資料、支付流程都將互聯互通，換言之雙方的車主，都可以通過手機APP，使用對方的超充電樁快速充電。而且蔚來NIO Power還將加入小鵬汽車家充業務供應商體系，陸續為小鵬汽車車主提供家充電樁的安裝服務。

蔚來和小鵬其實有著很多的相同之處：創始人網際網路出身、均獲得了阿里、騰訊兩家網際網路巨頭的戰略投資、採用代工生產方式、均已實現年銷萬臺的目標、都運營著自家的充電體系。

今年3月，首批30座小鵬自營超級充電站正式投入運營，並已在一二線城市進行了全面佈局，單樁充電功率平均為90kW，可達到特斯拉V2的水平。它還有2小時免費停車，與Wi-Fi服務。此後小鵬汽車還與第三方充電運營商特來電展開了戰略合作，共建超級充電樁。計劃在今年完成30座城市200多個站點的建設。

NIO Power則是蔚來汽車近幾年重點佈局的物件，目前已發展至移動充電車、換電站、加充樁、超充樁等業務。截止目前蔚來共有192個超充樁，以一二線城市為主。廣州8座、北京上海各有6座、深圳5座，其中大部分蔚來超充站，在APP上可以顯示出一個標記，表明可以和小鵬車主共享充電。

大環境不景氣、資本寒冬、新能源汽車銷量五連降等影響，讓車企抱團取暖成為了趨勢，共同應對成本、激烈的市場競爭，小鵬與蔚來的合作也成為了造車新勢力合作的首個案例。

共享充電只是一個試水，未來還有可能在一鍵加電、售後維修、中古車置換等方面共享資源。甚至還有更多。跨品牌的“互聯互通”服務將成為新勢力間的一個趨勢。

而且充電樁行業一直都是重資產行業，前期投入大、投資回報週期長，加上充電樁利用率低等等，盈利模式一直待解。如果站內充電樁僅特供旗下車型使用，利用率根本達不到峰值，再加上廠家新車銷售環節推出的充電優惠甚至是換電優惠，車企自建充電站，並不是一項賺錢的生意，這對造車新勢力來說尤為困難。

就算是全國充電樁保有量前三強的特來電、星星充電、國家電網，說到盈利才是最近的事情，當時業界普遍認為，充電樁使用率要大於30%才能盈利，2019年前的時光更多是在培育市場。

由於盈利難，很多充電運營商都樂意加入更多平臺，以獲得更多導流，增加充電量。因此，互聯互通是不可阻擋的大趨勢。

同為新勢力頭部三家之一的威馬也在自建充電樁，並與特來電進行了合作，共同建設、運營和維護威馬自有品牌充電站，將品牌站內的充電樁接入威馬汽車旗下“即客行”App。

我們或許可以大膽的猜想一下，這三家未來或許都可以進行互通，畢竟做大盤子才能有更多的蛋糕吃。

從經濟效益來說，充電樁這門生意應該是新能源產業鏈上最好做的一環，特別對已在這領域裡有一定資源的玩家來說，優勢互補更能實現雙贏。

截止2019年10月，中國電動汽車充電促進聯盟的統計資料是：目前國內公共充電樁總數達47.8萬個。而截止到2019年9月，公安部資料統計全國新能源車保有量則為344萬輛，當中純電動汽車保有量281萬輛，佔新能源汽車總量的81.74%。可以看到這之間是斷崖似的數量差距。

2015年10月，工信部曾發出《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，其目標到2020年，中國新增的集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。新能源補貼也逐漸將從整車部分轉移到充電行業。

這當中可挖掘的潛力巨大。

更重要的是，中國產的特斯拉Model 3也是交車在即，它一上市就規劃了周產3000臺的產能，明年月銷有望達到1.5萬輛左右。這個數字已經是目前中國所有新勢力總月銷的3倍之多。而且特斯拉的V3超充也將入華，加之之前建設的超充站，帶給國內車企的壓力也是巨大的。

在車市寒冬與資本寒冬的雙重打擊下，車企的生存變得愈加艱難，未來車企間在能源服務層面的合作可能會更加頻繁。相信在未來，充電樁市場上的抱團合作還會越來越多，不光是囿於錢荒的新造車勢力們的，傳統車企的聯動也會越來越常見。