前言：在今年的7月，我加入Sevenslot Expedition團隊，完成了駕駛Wrangler穿越澳洲大陸的行程。我們駕駛了一臺TJWrangler 兩臺JKWrangler 一臺JK8皮卡以及一臺全新的JLWrangler，在一個月6000公里的全地形使用體驗之後，想跟大家總結一下JL的體驗。

澳版2018款吉普WranglerJL Overland

車型：2018款吉普WranglerJL Overland（澳洲的撒哈拉版本，因為撒哈拉的名稱被豐田註冊了所以只能用Overland）

車輛提供方：澳洲Jeep Konection

發動機版本：3.6 V6 Pentastar發動機

車輛主要改裝部分：

Teraflex Falcon 2.5寸升高

33寸百路馳KM3 泥地胎

前後ARB 氣鎖

Mopar前絞盤槓 Smittybilt XRC後槓

Warn Zeon 10-S 絞盤

ARB氣泵

LRA 65升副油箱

33寸百路馳KM3泥地胎

Warn Zeon 10-S 絞盤

測試地形：高速公路/城市路面/非鋪裝路面公路/無車轍沙漠野地/河流/沙灘

測試公里數：6000公里

測試時長：27天

在這次由澳洲大陸東海岸至西海岸的穿越中，大多數時間我都是在這臺JL上度過的，所以體驗覆蓋了全地形路況。體驗會涵蓋五大部分，動力/懸掛/內飾/舒適性/可靠性。（對於這次行程感興趣的朋友們可以在我的賬號裡找到視訊遊記和圖文遊記）

從左至右：JL JK JK8 JK TJ

動力部分

首先，動力方面還是大家熟悉的那一臺在後期版JK上使用的3.6升V6的Pentastar發動機（國內2.0版本在此不做說明），290匹馬力，353牛米扭矩。動力中規中矩，但是對於Wrangler，尤其是rubicon的齒比來說足夠了。

變速箱有ZF那款8AT自動變速箱和D478六速手動變速箱兩款可選。

除了發動機和變速箱之外，WranglerJL出場一共有三個不同版本的分動箱，區別主要是全時四驅/分時四驅以及低速四驅時齒比的差別。全系標配NV241分時四驅分動箱，Sahara和Sport上的低速四驅齒比為2.72:1，而Rubicon上的NV241OR的低速四驅齒比為4.0:1，能夠在越野時提供更大的低扭。

全時四驅版本的分動箱為MP3022 Selec-trac，僅在撒哈拉版本上提供（國內市場不清楚），低四的齒比一樣是2.72:1。

而差速器齒比撒哈拉只有3.45:1，Rubicon則有4.10:1

我們這次所使用的JL是澳洲的Overland版本，也就是Sahara版本，3.6V6發動機，分時四驅，8AT的ZF變速箱。整體來說動力在任何情況下都夠用，雖說齒比沒有Rubicon那麼激進，但是此次行程中不涉及任何爬石頭的部分，所以從始至終都沒有出現過任何動力不夠用的情況。

懸掛部分

懸掛部分JL與之前的JK結構大體相似，細節略微不同，其中一點就在於下控制臂相比於JK來說稍長了一些，大大提升了在野地裡的舒適性。這一點在我們無路徑穿越辛普森沙漠的時候尤為明顯，大概有5天在完全沒有路徑的硬土質的沙漠野地裡，每天顛簸15個小時，脖子都快斷了。其中有兩天我在JL上兩臺在JK上一天在TJ上，最明顯的感受就是相同改裝下JL比JK舒服了不少，至於TJ因為軸距不同不具有參考性所以這裡就不說了。

我們這次懸掛升高2.5-3寸之間，使用的是我們的贊助商Teraflex Falcon的全套套件，就我的感受而言，在高速行駛中跟原廠JL Rubicon的行駛感受差別不大。總的來說Falcon系列這一套我非常喜歡，並且非常適合日常駕駛，不會像別的競品那麼太過不實用。

這其實也是Teraflex的產品理念之一，8月份的時候有機會在鹽湖城見到了他們的老闆，大哥用一口流利的中文告訴我，雖然滿大街的Wrangler車主都以為自己是賽車手用著K家和F家賽用調教的懸掛，但是其實對於一臺大多數時候都是在鋪裝路面上行駛的Wrangler來說，如何在效能和舒適性之間追求平衡才是硬道理。

內飾部分

JL的內飾真的是我非常非常喜歡的，既保留了JK上那種簡潔易清理的特質，又加入了很多高科技的東西。比如液晶儀表盤，比如Car Play，包括整個內飾的風格都是我很喜歡的風格。

2019款WranglerJL Rubicon內飾

豐富的越野功能介面

內飾易清理對於一臺硬派越野車來說真的是非常非常重要，這一點Wrangler和FJ做的最好。因為在野外玩的時候，尤其是玩泥巴玩水，內飾一定會進很多沙子 泥巴 水。這時候你就需要絞盡腦汁地想怎麼把水晾乾，把內飾擦乾淨，把縫隙裡的土清出來。作為一個LX470且平時豁得比較多的車主，真的是太羨慕Wrangler的內飾了。

舒適性

舒適性方面是我這次行程中對JL最驚喜的一部分了，之前從JL釋出就一直有聽朋友說JL的舒適性相比於JK有了質的提升，然而一直都沒有機會長時間測試。

JL舒適性方面的提升我覺得主要歸功於兩個部分，一個是懸掛，一個是座椅。懸掛在前面已經說了，主要是在惡劣路況下的非鋪裝路面或者野地裡，人在車廂中的顛簸和搖晃程度相較於JK會好很多。

第二個就是座椅，我覺得JK的座椅有一種把人困在裡面擠在裡面的感覺，而JL的座椅會相對好一些。最大的差別在於第二排座椅，以前每次坐朋友的Wrangler如果要坐後排我都是拒絕的，因為椅背太過於豎直，腿託太短，真的是太難受了，蹲小板凳。在這趟行程之前，得知我可能大多數時候會坐在JL裡，並且會有機率坐在JL的後排，我其實還是挺害怕的。結果真的坐了JL的後排之後，發現還是很舒服的，延長了後排座椅腿託的長度，整體坐姿舒服了很多。整趟旅程下來我大概有那麼1000公里是在JL的後座上度過的，即使是在最差路況的辛普森沙漠裡，我也能在後排的座椅上坐著睡著，舒適性和實用性都有了很大的提升。

至於前擋風玻璃增加角度，不再像之前那麼豎直所帶來的舒適性方面的提升我倒真沒有太大的感受。雖說增加了角度但風擋依然還是在面前，實際感受沒有太大差別。而風噪方面由於我們這臺JL的輪胎在出發前動平衡沒做好一直有抖動有噪音，所以完全沒有體會。

遇到的問題

這一部分中要說到大家可能最感興趣的話題了，WranglerJL是否可靠。雖說我之前經常調侃我身邊的Wrangler車主們，說Jeep的可靠性不如豐田。但是憑心而論Wrangler的可靠性在美國車裡，尤其是克萊斯勒集團的產品線裡，已經算是最可靠的之一了。並且由於結構簡單原始，維修非常非常非常方便。之前拆過一臺TJ也有折騰過JK，同樣一個換剎車碟換剎車皮的工作在Wrangler上我只用了我換我F150和陸巡的2/3到一半的時間。

如果你要問JL是否真的絕對可靠，這個我沒法告訴你，畢竟這車也才出來一兩年，這種事情得靠時間來檢驗。但是我能告訴大家的是，我在這一整趟6000公里全地形穿越中所遇到的問題，以及周邊朋友們的JL所發生的問題。

首先是這臺JL Overland，在從澳洲大陸最東到最西的6000公里穿越中，只遇到了一個問題，就是這臺來自ZF看似很可靠的8AT變速箱。在我們完成穿越到達澳洲大陸最西點的那一瞬間，出問題了。掛入D檔，但是變速箱死活進不去檔位，一直處於空擋狀態。來來回回熄火再發動，斷電再發動，不管怎麼嘗試，都是進不去檔位。最後反覆嘗試，折騰，半個小時之後好不容易進了檔位，我們就這麼一路心驚膽戰地從Steep Point開回了珀斯，不過在那之後確實沒再出現任何問題了。除此之外這臺JL沒有給我們造成過任何其他的麻煩，沒有故障燈，沒有任何小毛病，沒有內飾異響。

Steep Point，就是在這裡變速箱出了問題

接下來的問題是發生在我一個朋友的JL Rubicon短軸版上的，沒有任何大問題，就是不斷出現一些不痛不癢的小插曲。

例如倒車影像日常藍屏，副駕駛化妝鏡脫落，USB插口故障，原廠手剎過鬆Hold不住車等等。

但是其中最令人哭笑不得的一個問題就是前排座椅翻倒後無法復位，發生這個問題的時候我正好就在旁邊，因為兩門的Wrangler要去後座拿東西得先把前排座椅翻倒才比較方便。結果好傢伙，拿完東西想把座椅翻回來，結果椅背已經沒有辦法被固定會駕駛的姿態了，完全Hold不住，一鬆手就倒。當時急著出去玩，差一點就拿繩子把座椅綁在防滾架上固定了。

後來拆了座椅裡的限位結構，給弄好了，座椅可以復位了。這個問題在駕駛座和副駕駛座山都發生過。

當時在拆駕駛座的時候還意外地發現了一個很有意思的設計，在拆卸座椅的過程中怕氣簾炸出來，所以先斷電，理所當然地就像拆JK的電池一樣把電極給拆了，結果發現車還有電？查了資料之後發現JL Rubicon有兩塊電池，另一個塊電池被護板嚴嚴實實地遮擋在了第一塊電池的正下方，斷電不再是拆電池上的電機，而是斷開車架上的負極即可。在北美市場裡原廠就配有雙電池的家用車還真的不多，很驚喜很意外。

總結

作為一個曾經很喜愛威利斯吉普，YJ，TJ這些老吉普但對JK不感興趣的玩家來說，JL真的是一臺讓我眼前一亮的產品。之前對JK不滿意的地方主要在舒適性和外觀方面，覺得外觀不如TJ經典，舒適性也沒有什麼改善，科技方面也沒有太多差別。但是JL就不一樣了，可以說是一個大進步，舒適性對我來說能滿足日常城市代步，外觀方面也很合我的口味。像JL Rubicon原廠33寸輪胎，不升高也已經很帥氣了，稍加修飾，就可以很精緻。

雖說遺傳了吉普經常會有小毛病的傳統，但都是一些無傷大雅的小問題。總的來說，這一趟下來，我對目前克萊斯勒公司對吉普的定位和產品設計可以說是刮目相看了，強悍的越野效能+更加舒適的駕乘體驗+符合2019年的現代科技感配置+原廠就已經很粗曠的外觀。如果我需要一臺平時偶爾城市代步，週末去野外浪的車，JL或者JT可能會是我的選擇之一。