如果要盤點一下今年的中國產硬派越野車，對於關注技術領域的車友，留下深刻印象就是大通的D90pro，進一步說就是它的發動機動力引數驚人，Π柴油機。廣州車展，大通亮相他的D90越野版，但沒有釋出價格、上市時間，可見大通是趕在車展時間節點提前亮相成果。D90pro是在D90基礎上，加裝越野套件，多是外觀件，涉水喉、輪眉、防沙板等及MT越野輪胎，還沒涉及懸掛、減震、升高。最關鍵的重頭，卻是他的發動機，在此梳理一下這款發動機。

柴油發動機相比汽油機，顯著特點是扭矩大、省油，但振動噪音大，功率稍低。越野車需要大扭矩，而且峰值扭矩時轉速越低越好，柴油機正好符合這個特性。但現在越野車並不是總在off road，還要高速效能，要求一定的功率。通常提高功率的做法就是加大排量，所以越野SUV多用2.5/3.0T四缸、甚至4.5TV8柴油機。當今節能減排環境下，特別是各個環節的排量稅，大排已沒有市場。2.0升是稅率政策下的黃金排量。所以，2.0T的柴油發動機要想發出大扭矩、高功率，必須採用許多新技術。上柴動力-集團旗下的發動機廠，今年春季釋出其戰略發動機-Π柴油發動機，其中2.0T的高功率版，最大功率160kw，最大扭矩480nm（1500-2400轉/分），還是在國六排放標準下。這個動力引數驚到很多人，特別是峰值扭矩在1500轉/分就達到，就是輕點油門就來最大扭矩。而且1000轉/分起步轉速時就有250nm，甚至超許多汽油機的峰值扭矩。這些依賴於一些特別技術。

自國三開始，柴油機大範圍採用高壓共軌噴射技術，相比傳統機械分配泵，燃油控制更精確、壓力高、噴射油霧直徑更細，更省油，廣泛採用增壓技術，扭矩大，功率提升。發展到國五時代，共軌技術潛力挖盡，要上國六還要保持理想動力引數，必須變換新的技術路徑。柴油機為滿足潔淨排放要求，必須所有工況下燃燒過程接近均質燃燒，然而這種理想燃燒範圍很窄，博世工程師經過試驗研發，定義了傳統系統優化的符合當下排放的燃燒過程簡稱oCCS燃燒過程，如下圖：

oCCS燃燒過程工作在溫度適中的區間，反而適當的降低壓縮比，而且還能應用到小型柴油機，為了是燃油供應符合要求，博世推出2000bar燃油系統，大大高於先前的1350bar，使柴油噴射的柴油顆粒降到幾微米，而且單個迴圈達8次噴射，柴油可以輕鬆霧化與空氣混合，從而更充分燃燒，也就更省油、更高效率，更清潔的排放，當然後期還要有廢氣後處理裝置使其滿足嚴苛的國六標準。2000bar的超高壓共軌噴射系統是關鍵技術，需要非常精密的噴油器元件及多級泵建立高壓腔。

柴油機的傳統部件，也儘可能優化，比如採用小缸徑、長行程，83mmX92.23mm，有利於實現大扭矩。

再有，使用曲軸偏置，使曲軸中心略微向外偏離活塞銷中心，可以適當分散曲軸縱向力，從而降低震動噪音，改善NVH。

曲軸偏置

以及現在流行的整合式缸蓋，優化進排氣流道，變排量機油泵，增壓中冷採用更高效的水冷式。

為了兼顧大扭矩高功率，採用了VGT雙增壓。我們都知道，渦輪增壓就是利用廢氣慣性吹動渦輪，渦輪高速旋轉壓縮空氣進入氣缸，在給定排量下從而更多空氣進入氣缸，而提高功率。由於在低轉速下，比如起步及加速，發動機轉速低，渦輪沒勁，即所謂渦輪遲滯，只有轉速上來，渦輪才上勁，所以渦輪增扭起效晚，駕駛感覺就是轟大油門才有勁，這樣費油。解決的辦法是採用小直徑低慣量的渦輪，同時加上VGT可變截面增壓，就是用一個控制板改變吹動渦輪的角度，從而在低轉速下渦輪就能上勁，低速扭矩就大大增加了。Π在接近怠速時1000轉就能有250nm的扭矩，1500轉就到480nm的峰值，就是VGT小慣量渦輪的作用。但小渦輪低速給力，高速因為直徑小，就使不上勁了。解決辦法是再加一個大直徑渦輪，在高速區工作，從而有高速的大功率。這就是VGT雙增壓的作用。

VGT可變截面雙增壓

所以，Π依靠2000bar燃油系統，解決高效燃燒、清潔排放，依靠VGT雙增壓解決低速大扭矩、高速大功率，依靠曲軸偏置、變排量機油泵等綜合輔助設施降低震動改善NVH，才有了Π的驚人效能。

有了這個至強發動機的加持，D90型號加上pro，柴油國六，綜合油耗8升，非承載車身、雙叉臂螺旋彈簧前懸、多連桿整體橋後懸，加上採埃孚8AT，博格華納TOD全地形四驅，成為硬派越野車的生力軍，最早實現國六高效能柴油的越野車，期待早日釋出良心價格。