不被時間和社會所束縛
幸福的踩下油門的那一瞬間
他隨心所欲重獲自由
不為他人打擾，無所顧慮，勇往直前
這種高冷的行為正是現代人被平等賦予的最好的治癒。
（公路飆車違法且危險，請在賽道上盡情駕駛）
追求速度是人類在單細胞階段就擁有的原始慾望，但在長大以後，追求速度變得不再容易。畢竟，現實告訴我們：跑的快，是要錢的。
當你摸摸口袋看看存款，再想想那遙遙無期的升職加薪，你感到絕望，感到速度離你越來越遙遠。但好在我們依然有一些不是那麼貴的選擇，它們成全了平民們對速度的追求。在中國這片汽車文化的荒漠上，它們為那些少數的愛車之人帶來了無與倫比的快樂。
它們多少都有一技之長，要不動力出眾，要不操控精準、要不外觀拉風、要不充滿信仰，但它們共同的特點是，價格親民。它們不需要你爹姓王姓馬、不需要你祖宅被拆、不需要你中六合彩，只要你付出勞動換來薪水，擁有它們不會太難，所以我尊稱它們為：“平民超跑”。
從2000年左右汽車開始普及至今，這些“平民超跑”也展現了中國汽車文化的發展、以及各大車系的造車思維的改變。
德系鋼炮——後來居上的渦輪玩家
一般說到渦輪增壓，大家都會想到JDM時代的輝煌，在日系效能車繁盛的時候，德系車還是低扭薄弱、高轉自吸的代名詞（實際上能拿得出手的機頭也沒幾臺，大家耳熟能詳的Jetta王5氣門發動機就是一個典型）。但造車思維的改變讓德系車後來居上，而這個法寶就是被日系車玩爛的渦輪增壓。
說到德系平民效能車，福斯系幾乎就是全部（畢竟BBA的效能車太貴，家裡沒礦可負擔不起）。最初接觸改裝的老玩家們，Bora是一臺繞不過去的一臺車，它構成了中國消費者對運動緊湊級轎車的最初記憶，它更是今天主流平民效能車的雛形。
Bora於1998年開始在海外上市，它其實就是Jetta，Golf的版車型。福斯生產的是經過改進之後的BORA 2001款，於2001年正式登陸中國生產，憑藉著原汁原味的操控在國內樹立了駕駛者之車的良好聲譽。另外它也是第一臺中國產渦輪增壓緊湊級轎車，裝備了1.8T發動機的Bora頂級車型無疑是無數年輕人心馳神往的理想坐駕。
同時福斯還以CKD的方式生產了一批BoraR，依然是那臺1.8T發動機，但廠家通過調校將它的功率提高了22千瓦達到了132千瓦，扭矩提高了25牛米，達到了235牛米，另外底盤、懸掛、制動、輪胎都做了加強升級，車身外觀加裝了包圍，大尾翼，時至今日依然是許多玩車一族的夢想，一車難求。
而某種意義上，Bora是第一款稱得上鋼炮的中國產車，而福斯也在此後接連中國產了搭載2.0T EA888發動機的SagitarGLI、OctaviaRS 和GTI。
雖然說黑福斯是不少“車迷”的政治正確，但不可否認的是，它是唯一個一直致力於在中國推廣平民效能車的品牌。對於預算不多的車迷來說，花個20萬出頭買上一輛福斯系渦輪鋼炮，再花個幾千刷刷程式，馬力輕鬆超過250Ps，工薪階層也能承受的開銷就能享受準效能車的快感，難道不好嗎？
日系——沉寂10年，醒於86盛於本田
說來可惜，中國汽車開始普及之時，正式日系效能車開始徹底衰落之時。2000年左右，大量我們耳熟能詳的日系效能車開始停產：2002年，Supra、2003年，RX-7、2004年，GTR R34、2005年，NSX……雖然這些名字與大部分中國玩家無緣，但也預示著JDM的輝煌已經過去，在這10多年當中，中國車迷玩日系車，除了2005年以前沾了一些日系車的“落日餘暉”，往後就大多隻能“窮開心”。因為沒有出廠效能特別過硬的車款，所以基本只能在矮子裡拔將軍，兩個字，“折騰”。
帶來最初的快樂的無疑是它，菱帥。2004年第一代菱帥的推出，為當時的東南帶來了一段輝煌的日子。實用層面上，它是當時最實惠的自動擋車型，只要10萬出頭就能購買到一臺自動擋的合資緊湊級轎車，價效比相當高。
玩車層面上，它圓了中國車迷一個EVO夢。東南直接將5代藍瑟拿過來中國產，外觀一筆未改，僅僅是換了個東南標，而且這臺車的操控底子相當不錯，搭載了多連桿後懸掛，而且可以通用很多EVO的零件；
加個尾翼、換個標，它的外觀就很接近EVO V了。如果想來點狠的，甚至可以移植4G63發動機乃至四驅系統。雖然這臺車本質上是輛廉價的買菜車，但它和它的後繼者翼神一樣都包含了JDM的最大精髓，能折騰。
同時期的萬事得6是市面上當之無愧最運動的轎車之一。前雙叉臂，後多連桿加橫向穩定杆，至今仍不落伍的前衛外觀，2.3L的動力，加上20萬左右的售價，當時稍賺了些小錢的愛車之人不少都會選擇這臺駕駛者之車。
銳志（REIZ）是日本豐田MARK X車型中國產後的名稱，它於2005年10月在天津豐田二廠與CROWN共線生產、共用底盤，配備與CROWN相同的六速手自一體變速器。雖然原廠銳志懸掛軟趴趴、動力又很一般，但它得天獨厚的優勢就六缸加後驅。
因為豐田GR系發動機的超廣泛運用以及模組化設計，這臺車的動力玩法多樣：可以擴缸玩、可以換裝海外版309馬力的2GR 3.5 V6、可以加機械增壓，而且因為後驅的結構優勢動力上限比前驅車更高，畢竟馬力再大也不用擔心扭矩轉向的問題；FR的佈局也決定了它可以玩漂移，這無疑是不少人選擇它的原因。當然最關鍵的是，它是市面上最便宜的FR轎車。
同樣在2005年，日本的小車之王鈴木將Swift引入國內生產。這臺車無疑顛覆了國人對日系微車的看法，外觀靚麗、操控紮實，動力雖然不強（1.5L版本也僅有103匹）但對於1噸上下的車重也完全夠用。
關鍵這臺車的玩法也非常多，擴缸套件相當成熟、更換避震強化下車身就能下賽道跑跑，同時短軸距在國內主流的天馬山、金港這樣的短賽道非常吃香，加之7-9萬的低廉售價，成為了不少玩家的首選。
（圖為美版9.5代CIVICSi）
在往後的7-8年當中，日系車基本沒有再推出任何具有可玩性的新車型。大家最愛吹的本田，在這期間推出的車型一臺比一臺買菜，大量生產的R系發動機跟紅頭沒有半毛錢關係，唯一的亮點是9.5代CIVICSi；豐田更不用說，除了被“玩壞”的銳志，其他都是諸如古天樂想“炸死”的COROLLA之類的東西；技術日產開始專注研究大空間家轎，造出了一臺臺後排堪比Passat的小車（Tiida和Sylphy）；而東瀛BMW萬事得，也被福特拖累的迷失了方向，第二代萬事得6睿翼以及萬事得3星騁遭遇了口碑和銷量的滑鐵盧。
直到2013年的那一天，豐田釋出了一個叫作86的東西；第二年，一個叫作GK5的東西誕生了，又過了兩年，在2016年，本田又送給所有車迷一臺有史以來原廠馬力最大的CIVIC……一切都回來了（關於這些車的評價你在哪都能找到）。
我們90後是幸運的，在我們逐漸有能力自己買一臺車的時候，我們遇上了JDM的迴光返照，在這餘暉當中我們還能窺見當時的輝煌，伴隨著日系車銷量的全面崛起，也許，這只是復甦的開始？
小車之王——法系的輝煌和隕落
時至2019年，法系車給人的最大感覺就是半死不活。但在15年前，法系車無疑市場上爭霸一方的諸侯，同時也是駕駛者之車的代名詞，就連到處亂竄的計程車富康也有著相當好的操控口碑。當年的雪鐵龍塞納、C4、標誌307、206都是可玩性很高的車型，而其中最為現象級的車款無疑是206（換標車為雪鐵龍C2）。
206甚至可以說是中國市場最重要的一臺法國車，它的銷量相當高，對於都市上班族來說，它是精緻的代步小車，而對玩車一族來說，它是真正的“平民超跑”。為什麼標誌能叫小車之王？206無疑可以給你答案。
很難想象，優異的操控性可以出現在這麼一臺便宜的小車裡，與GK5這類車型不同（GK5除了強勁的L15B發動機之外，重心高、車身剛性也不足），206靠的不是強大的動力，而是同級中無敵的車身剛性以及低重心，稍加改裝就能取得不錯的賽道成績，同時動力強化方案也多種多樣（更換206RC上的高效能2.0發動機、擴缸等），無數短賽道上都留下了它“小狗撒尿”的身影（206走線激進時往往會抬起一個後輪）。
同時期東風雪鐵龍也推出了一款具有純正拉力血統的車型：塞納，它真是勒布在03、04、05年橫掃無數WRC冠軍的座駕。半的造型放在今天也足夠獨特，除了古怪的造型外，這臺車的優秀的駕控底子也為當時的車迷所津津樂道：輸出不低的2.0發動機、梯形導向擺臂式後懸掛以及四輪轉向系統。
在之後的十幾年中，中國的小車市場逐漸萎縮，法國車在自己擅長的領域有力沒處使，前幾年還嘗試原汁原味引進歐洲年度車型—308S卻遭遇重挫，而在大車領域法國人又毫無經驗，拿C5、C6、508這樣的車型與PassatCAMRY硬碰硬無異於以卵擊石，法國車的隕落已成定局。在大家都冷嘲熱諷的議論著PSA何時退出中國市場之時，也許有不少人正默默的懷念著當年的帶給年輕的他們無數快樂的法國小車們。
美國標歐洲心——美系可不僅是大排量
提到美國車，你往往會把它們跟大排量聯絡在一起，閉上眼睛，一臺搭載著大排量V8發動機的全尺寸轎車呼嘯而過……但事實上，中國能買到的美國車基本都是歐洲研發歐洲設計，要不就是換了標的南韓車。
雖然沒有了傳統意義上美國車的精髓，但FOCUS和Cruze代表了新時代的美國車：更高效、更緊湊、更全球、更好開。
FOCUS和Cruze都有賽車血統：FOCUS是當年WRC傳奇科林麥考雷的座駕，第一代和第二代FOCUS賽車總共為福特WRC車隊贏得了44次分站賽冠軍和兩個年度廠商冠軍，可以說為福特的賽車歷史上寫下了濃墨重彩的一筆。而雪佛蘭車隊憑藉Cruze在2010-2012年連續三屆拿下WTCC（世界房車錦標賽）冠軍。
兩臺車的民用版本也繼承了優良的操控性。FOCUS推出的更早，第二代FOCUS於2005年開始中國產，搭載1.8L和2.0L直列四缸發動機。作為一臺掛著美系標的歐洲車，它沒有太過強勁的動力，但擁有著同級中最優秀的底盤，在寧波的四明山，至今都還活躍著一支駕駛經典FOCUS（也就是沒有增壓化的FOCUS）車隊，這也是它優良操控性的最好佐證。一直到今天，FOCUS依然是同級當中操控最好、最懂駕駛的車型之一，只是政治不正確的三缸機拖了銷量的後腿。
而提到Cruze，就不得不說說當年那臺180馬力的1.6T發動機了。這臺發動機來自歐寶，180馬力的輸出僅需16萬不到，妥妥的平民快車。而說到1.6TCruze就不得不提“鹿頭”了。來自瑞士的改裝廠Hirsch Performance原是薩博的御用改裝品牌，後來也為別克雪佛蘭提供專用的改裝方案，因其標誌有個鹿頭的形象，所以大家都親切的稱之為鹿頭。
“鹿頭”為Cruze1.6T提供了一套通過刷發動機ECU，提高動力的方案，刷完動力能提升到149KW(200HP)/300NM，在1.5TCIVIC之前，它基本上是20萬以內動力最強的緊湊級轎車了。記得還在讀大學的時候，身邊不少人的夢想都是在工作以後買臺1.6TCruze炸街。
另外一個值得一提的美系“平民超跑”就是在13年力壓三神車（麥拿侖P1、法拉利拉法、保時捷918）獲得Top gear年度車的嘉年華ST了。1.6T發動機輸出184馬力，推動嘉年華1噸左右的車身，再加上強化的懸掛系統以及6速手動變速箱，駕駛樂趣十足，同時又有著低廉的價格。最關鍵的是，福特竟然將這臺車進口到了國內！而且“只要”18萬！(我媽要是知道我拿18萬去買了臺A0級車一定會拿著菜刀追殺我的）同為ST家族車型的FOCUS ST也一直有進口，2.0T+6MT，25萬的價格同樣也稱得上“平民超跑”。
當然你也許會說ATS-L和Mustang（2.3T），279馬力的ATS-L價格確實“親民”（國五清庫存優惠後），Mustang也幾乎是86/BRZ外最便宜的跑車了，但它們兩個給人的感覺總是欠缺一些平民的感覺。畢竟購買它們，對速度以及駕駛樂趣的追求往往就不是第一位了，更多的還是圖個“優惠”或是圖個帥，總之就是“沒內味了”。
韓系運動車——默默努力的低調選手
說到運動車型你往往不會想到韓系，但事實上韓系一直在賽車運動領域默默耕耘多年，而在國內也退出過不少值得品味的平民運動車型。在海外，N運動部門已經打造了不少不輸歐美品牌的效能車型，期待有一天可以被引進國內。
關於現代在國內運動車領域所做的努力，我們恐怕還得從知名“樣子貨”現代酷派說起。它恐怕是國內最早被人們命名為“平民跑車”的一款車。在2000年初，路上比較常見的跑車無非是Z4和酷派，想要開上Z4，多少得認個乾爹，不過酷派就親民多了，18.38萬-20.73萬，哪怕放在今天它也是最便宜的跑車。它的外觀設計還是很不錯的，標準的跑車造型，不過它的內在就跟跑車沒什麼關係了。
酷派基於轎車打造而來的，採用前驅佈局，設計和調教更貼近轎車，擁有2.0L L4發動機和2.7L V6發動機兩種動力，搭配4AT變速箱，無論怎麼看它都是個“樣子貨”。不過這就是它的定位，對它來說長得像跑車就足夠了。
而它的繼任者，勞恩斯酷派就是一臺貨真價實的跑車了。前置後驅佈局，入門版本就搭載了一臺260馬力的2.0T發動機，頂級版本更是搭載一臺輸出340馬力、400牛·米的3.8L V6發動機（這個輸出已經不弱於日產知名的VQ37HR發動機），後橋還帶有LSD。
除了繼承了現代酷派不錯的外觀設計之外，它真正擺脫了“樣子貨”的罵名。因為優秀的配重以及輕量化（相比銳志）同時可以很方便的安裝LSD，它在86出現之前一度成為了國內不少玩家的廉價漂移車首選（入門手動版本僅需23萬）。
鋼炮韓系也有，現代飛思應該不是特別罕見的車型,同時它也是現代當年用來征戰WRC的車型，對於年輕人來說，它的吸引力真的是挺強的。炫酷的三門造型加上雙中出排氣管，最關鍵的是那臺輸出達到204馬力的1.6T發動機，20萬內就可以買到這麼一臺拉風鋼炮，我曾經都心動過（大學時幻象擁有過它）。
現代i30 N
尚未引入國內的現代高效能N系列民用版的車型自從2018年上市以來，在南韓和北美市場已經銷售了2萬輛。可以說是一個很不錯的開始。雖然尚未有引入國內的訊息（畢竟韓系車因為某些原因在國內的日子並不好過），但韓系運動車真的是“悶聲發大財”的典範。
痛定思痛——自主運動車終於走對路
中國某種意義上是汽車文化的沙漠——你不能因為沙漠當中有一片綠洲就不把它稱之為沙漠。對於自主品牌來說，花精力去做運動車型真的是極為吃力不討好的事。本來運動車市場就是蚊子腿肉，銷量少的可憐、利潤少得可憐，不過還是有些自主品牌“用愛發電”，嘗試著去打造了一些所謂的“運動車”，不過一開始的確走了些彎路。
中國的企業家們特別喜歡畫餅，連造車也是：我們雖然連一輛轎車都造不好，但我們就是要造跑車！憑著畝產萬斤的精神，中國的自主品牌為世界車壇貢獻了這些東西：
中華酷寶
吉利美人豹
比亞迪S8
東風轎跑車
還沒學會走路就想飛？詭異的審美加上弱雞的動力，這些令人哭笑不得的跑車計劃也逐漸被各家廠商擱置。安安心心造SUV才是正道！在沉寂了 10年之後，終於有兩家廠商找對了思路，一是比亞迪，二是吉利。
說實話比亞迪的車操控真不好，但你不能否認全力加速時那種天旋地轉的感覺也是一種樂趣。4.9秒的唐、5.9秒的秦和宋，20多萬的價格還送牌，滿電加速可以和AMG闆闆手腕，“直道王彎道亡”的DM混動車型彷彿是美系肌肉車在中國的重生。
雖然有美人豹這樣的黑歷史，但事實上吉利是自主品牌當中在賽車方面投入最多的廠商，吉利方程式一搞就是十幾年，現今領克品牌也在WTCR取得了不錯的成績。在收購了富豪之後，吉利的技術儲備得到了極大的豐富，終於在今年，吉利旗下領克品牌推出了首款自主效能車領克03+，20萬出頭的價格，高功率2.0T+四驅，百公里加速僅需5.9秒……CDM的時代是不是要開啟了呢？同時在吉利收購了寶騰汽車之後，蓮花中國產的訊息也屢見不鮮，明年我們是否有機會看到第一臺中國產中置引擎跑車呢？
寫在最後：未來我們玩什麼？
渦輪浪潮到來的時候，我們謾罵道：渦輪是弱者開的。現在渦輪車已成主流，曾經宣誓永遠忠於自然吸氣的叛逆者現在卻握著一臺2.0T四驅鋼炮的方向盤直呼真香……
同樣，在電動化的浪潮襲來、排放政策逐漸收緊的今天，我們應該繼續捍衛燃油機的榮耀還是持開放態度？這個問題相信在座的各位可以吵上兩天兩夜，但我只想通過渦輪的例子證明一個道理：時代的變化由不得我們。
對於大多數人來說，我們沒有資格選擇，畢竟放棄主流選擇小眾，你不光得面對高昂的成本，更需要面對政策的重壓。
但是，“平民超跑”永遠不會消失。今天自吸的86因為排放的關係停產，沒關係明天我們就會找來渦輪的GTI玩。後天臺GTI因為更嚴格的排放法停產了，我們就會找來混動的比亞迪唐玩。大後天電動車一統江湖了，沒關係，我們接著玩低端特斯拉……
正所謂山窮水復疑無路，柳暗花明又一村。窮開心、窮開心，我們玩的不是車，是心態啊。